El ligero aumento de peso que supone la carrocería de tipo familiar con respecto a la berlina (ficha técnica comparativa) no tiene un efecto claro en las reacciones del vehículo, ni tan siquiera ante maniobras bruscas o evasivas (por ejemplo en nuestras pruebas de esquiva y eslalon en circuito; video en nuestro canal de YouTube). Ambos vehículos transmiten una sensación de seguridad soberbia, ruedan con mucha suavidad y silencio y los ocupantes apenas acusan el cansancio con el paso de los kilómetros.
De los cuatro tipos de suspensión disponibles (los citamos en el apartado de Información general), hasta la fecha hemos probado los dos más extremos por precio: la de serie durante la presentación del modelo y la opcional con muelles neumáticos y amortiguadores controlados electronicamente más detenidamente, por Madrid y alrededores durante una semana. Con cualquiera de las dos, el A6 Avant es un coche en el que se viaja con mucho confort, pero además tiene un tacto de conducción muy agradable, más preciso que el de la generación anterior y un punto más ágil. Está lejos de ofrecer sensaciones deportivas, pero su conducción recuerda más a la de un BMW Serie 5 Touring (por citar un vehículo con cierto toque deportivo en su respuesta) que a la de un Mercedes-Benz Clase E Estate (en el que se siente mucho menos la conexión con el asfalto). Un Volvo V90 no rueda con tanta suavidad, no es tan cómodo y a la vez es algo más torpe en carreteras de curvas lentas.
La suspensión de serie ya resulta muy buena en cuanto a capacidad de filtrado de las irregularidades, pero la opcional con muelles neumáticos es muy superior en este aspecto. No obstante, como ya advertimos en el A6 berlina y también en el A8, esta última resulta mucho más efizaz ante baches grandes que ante aquellos que provocan un movimiento rápido y brusco de las ruedas (una junta de dilatación mal enrasada o bandas reductoras de velocidad). En estas situaciones, se produce un corto pero medianamente violento movimiento de la carrocería que se traduce en un perceptible vaivén de los ocupantes. No llega a resultar una situación incómoda, pero sí que llama la atención teniendo en cuenta la suavidad y finura con la que trabaja la suspensión en el resto de circunstancias. Un Mercedes-Benz Clase E Estate, que tiene de serie un eje posterior con muelles neumáticos, resuelve estas situaciones con más suavidad.
El eje posterior direccional —opcional— tiene un efecto positivo muy claro en las reacciones del vehículo, pero no me parece un elemento indispensable. Su funcionamiento es evidente a la hora de circular por carreteras con muchas curvas lentas o al maniobrar por ciudad y en lugares estrechos (es sorprendente lo bien que se desenvuelve en estas situaciones teniendo en cuenta el tamaño de la carrocería); pero en autopistas o vías con curvas de radio medio, no hay diferencias de bulto. Además, su precio es elevado: 2445 euros en la versión 50 TDI quattro.
Al igual que ocurre en las variantes con carrocería berlina, el A6 Avant es uno de los pocos coches en los que no encontramos argumentos de peso para elegir las versiones con motores de seis cilindros sobre las de cuatro, al menos si nos atenemos a aspectos como el ruido o las vibraciones que llegan al habitáculo. Por el momento hemos conducido tres versiones distintas: 40 TDI y 45 TFSI de manera breve y 50 TDI más detenidamente, durante una semana. Todos ellos tienen una capacidad más que sobrada para mover el vehículo con agilidad en situaciones cotidianas de tráfico, aunque como es lógico, las de mayor potencia dan un extra de aceleración que puede ser muy valiosa si se va a utilizar toda la capacidad de carga del vehículo de manera habitual.
La versión 50 TDI, que tiene un motor Diesel de 3,0 litros de cilindrada y 286 CV de potencia, resulta excelente por la relación entre prestaciones y consumo. El empuje que proporciona es siempre muy intenso casi con independencia del número de pasajeros transportado y resulta muy complicado encontrar una situación en la que se eche en falta más potencia. Ahora bien, como ocurre en la mayoría de modelos de Audi con idéntica configuración mecánica (A6 berlina, A7 Sportback, A8 o Q8), hay un notable retraso en la entrega de potencia al intentar salir desde parado o, en general, siempre que se solicite una aceleración intensa y repentina (por ejemplo, al pisar a fondo para realizar un adelatamiento).
Las prestaciones que hemos medido han sido casi idénticas a las del A6 50 TDI con carrocería berlina (la mayor diferencia ha sido de 0,1 segundos). El A6 Avant 50 TDI ha necesitado 4,1 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un tiempo ligeramente mejor que el que en su día obtuvimos con un BMW 530d Touring de 265 CV, el único vehículo de características similares del que hemos tomado mediciones propias recientemente (empleó 4,4 segundos). Un Mercedes-Benz CLS 350 d 4MATIC, que tiene una carrocería de tipo berlina pero un motor de idéntica potencia (286 CV), aceleró practicamente en el mismo tiempo (4,2 segundos).
En el recorrido de consumo habitual que tomamos como referencia en km77 —144 km por autovía con muchos cambios de pendiente y a una velocidad media real de 120 km/h—, el A6 Avant necesitó 6,8 l/100 km, tres décimas más que el A6 50 TDI con carrocería berlina y medio litro más que el BMW 530d Touring. A pesar de todo, es un consumo se puede calificar como bajo teniendo en cuenta el nivel de prestaciones que ofrece y el peso que tiene que mover (ficha técnica). Durante la semana de pruebas, en la que condujimos por todo tipo de vías y a ritmos muy dispares, el consumo medio fue de 7,7 l/100 km, que es un buen dato.
Como en el A6 berlina y también en otros modelos de Audi de reciente aparición (A7 Sportback o Q8, por ejemplo), Audi ha implementado una serie de medidas para reducir el consumo de combustible de las versiones con motores de seis cilindros. La caja de cambios, por ejemplo, es capaz de seleccionar el punto muerto en algunas circunstancias para circular por inercia, pero además hay una máquina eléctrica que funciona a 48 V que permite circular con el motor apagado siempre que no se pise ningún pedal (funciona entre 55 y 160 km/h). Gracias este último elemento, al A6 Avant le corresponde el distintivo ambiental «ECO» de la DGT, con el que tiene algunas ventajas fiscales, de circulación y de estacionamiento en algunas ciudades cuando se dan episodios de alta contaminación.
Todos los A6 Avant tienen una caja de cambios automática, aunque estructuralmente son distintas en función del motor elegido. Las versiones con motor de cuatro cilindros tienen una de doble embrague y siete relaciones (S tronic) y las que tienen un motor de seis cilindros, llevan una de tipo convertidor de par y ocho velocidades (Tiptronic). Ambas cumplen bien con su cometido, pero tienen características distintas: la S tronic es un poco más rápida cambiando de marchas y la Tiptronic permite maniobrar a poca velocidad con mucha más suavidad y precisión.
Al igual que en el A6 berlina, el sistema de frenos del A6 Avant nos ha parecido muy bueno tanto por el tacto que ofrece (perfectamente dosificable), como por la resistencia ante un uso intenso o las distancias de frenada obtenidas. Según mediciones propias, el A6 Avant 50 TDI necesita 51,9 metros para detenerse por completo partiendo de 120 km/h, un buen dato que, no obstante, no llega a igualar al que obtuvimos con la berlina en idéntica maniobra (50,4 metros) o con el BMW 530d Touring (50,5 metros).