Del Volvo XC60 hay dos versiones híbridas enchufables Recharge T6 (350 CV) y Recharge T8 Polestar (455 CV). La primera está a la venta desde 67 300 euros y la segunda, desde 86 250 € (ficha comparativa). Hemos probado ambas. Nuestro análisis está disponible en las impresiones de conducción. Por otra parte, la información sobre los XC60 de combustión (gasolina y Diesel) puede consultarse pinchando en este enlace. 

Cuando salieron al mercado, a mediados de 2020, estas dos versiones tenían 341 y 392 CV respectivamente y una batería de 11,6 kWh de capacidad bruta. A partir de septiembre de 2021 pasaron a tener la potencia actual (350 y 455 CV) gracias a un nuevo motor eléctrico de 145 CV, que reemplazó al de 88 CV que tenían hasta esa fecha. Además, Volvo sustituyó la batería por una de 18,8 kWh, lo que supuso un incremento de la autonomía eléctrica, que en el ciclo WLTP pasó de estar entre 46 y 54 km a entre 76 y 82 km. 

Ambas versiones se sitúan en la gama XC60 como las más potentes, a una distancia muy grande de las de gasolina y Diesel (las dos tienen 197 CV). Algunas de las alternativas al Volvo XC60 Recharge T6 de 350 CV son el Audi Q5 55 TFSIe de 367 CV y el Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC (ficha comparativa). Con menos potencia también hay otros modelos híbridos enchufables de tamaño similar, como el Q5 50 TFSI e de 299 CV, el BMW X3 xDrive30e de 292 CV y el Lexus NX 450h+ de 309 CV (ficha comparativa).

El XC60 Recharge T8 Polestar de 455 CV tiene muy pocas alternativas. Las más semejantes son el Jaguar F-PACE PHEV Land Rover Range Rover Velar P400e, ambas con 404 CV (ficha comparativa).

La versión Polestar, además de ser la más potente, tiene una serie de modificaciones encaminadas a proporcionar una experiencia de conducción más directa y precisa. Para ello, Volvo ha instalado unos amortiguadores controlados electrónicamente del especialista Öhlins, un sistema de frenos más potente, una barra de refuerzo entre las dos torretas delanteras y unas llantas de 21 pulgadas con neumáticos 255/40 (en opción, unas de 22 pulgadas con neumáticos 265/35).

En los dos XC60 Recharge, Volvo combina un motor de gasolina con un eléctrico. El eléctrico es el mismo en ambos casos: da 145 CV y mueve las ruedas posteriores. El de gasolina es el mismo bloque de cuatro cilindros con 1969 cm³ de cilindrada e inyección directa, pero con diferencias en la sobrealimentación para que en un caso dé 253 CV y en el otro, 317 (el motor de gasolina mueve las ruedas delanteras).

La batería tiene 18,8 kWh brutos y va a alojada en el hueco del túnel central (imagen) que se usa en las versiones de combustión para el eje que transmite el par a las ruedas traseras, elemento que en el XC60 Recharge no es necesario puesto que las ruedas traseras son movidas por el motor eléctrico, que va alojado en ese eje. Volvo no informa sobre los tiempos de recarga, pero por la capacidad de la batería, en un enchufe Schuko a 2,3 kW (el que se utiliza para cargar un teléfono móvil), debe durar unas ocho horas. Por poco más de 470 €, Volvo ofrece un cargador embarcado más potente, de 3,7 kW (16 A), con el que el tiempo de recarga debería ser de aproximadamente 5 horas.

Con respecto al resto de la gama no hay diferencia en la altura libre al suelo respecto a cualquier otro XC60 (216 mm con la suspensión normal y 209 mm con la neumática) y sí la hay en el maletero, que pierde 15 litros (tiene 468, en lugar de 483). La velocidad punta de ambas versiones, como la de todos los Volvo a la venta en la actualidad, está limitada a 180 km/h.

Desde septiembre de 2021, los XC60 Recharge tienen un sistema multimedia desarrollado en colaboración con Google que funciona muy bien. El aspecto de los menús es muy parecido al que tenía el anterior sistema, pero incluye servicios integrados como Google Maps o un asistente de voz muy avanzado que suponenen una mejora notable. También es nueva la instrumentación mediante pantalla, que tiene el mismo tamaño que la anterior pero unos gráficos distintos y una organización del ordenador de viaje más sencilla y lógica. No obstante, sigue siendo poco personalizable.