La calidad de rodadura del e:Ny1 es buena, aunque no tanto como la de un Nissan Ariya (que es muy bueno es este aspecto); y la suspensión es firme, parecida a la de un Volkswagen ID.4, pero no está igual de bien aislada del habitáculo. No son diferencias grandes ni que me parezcan definitivas, pero existen. Sí me ha parecido más silencioso que la media.
Dinámicamente es un coche normal. Ni destaca por confort ni por agilidad. Sirve para ir con facilidad de un lugar a otro, pero no hay nada especial en él, lo cual me sorprende dado que Honda sabe hacer tanto coches cómodos (como el CR-V 2024) como con un tacto deportivo exquisito (el Civic). El e:Ny1 no es ni lo uno ni lo otro, queda en un lugar intermedio.
Puede que por la parte de la agilidad esté penalizado por los neumáticos Continental UltraContact UC6 que lleva. Son unos neumáticos de los que Continental destaca su adherencia en mojado, la capacidad de frenada, el nivel del ruido y la duración. De lo último no puedo decir nada, pero sí me ha parecido que dan poca adherencia y que la distancia de frenada que hemos medido (53,0 m) es normal, ni mala ni buena.
No sé qué grado de influencia tienen los neumáticos en las frecuentes pérdidas de tracción al acelerar con intensidad. No es extraño que sucedan al incorporarse en un cruce, en una curva lenta o incluso a veces al acelerar con las ruedas rectas. Esto ocurre en otros coches eléctricos de esta potencia y tracción delantera, no solo en el Honda.
La potencia máxima no se puede variar, pero sí la intensidad con que se entrega la potencia respecto a un mismo movimiento del acelerador: son los programas de conducción Eco, Normal y Deportivo. Adicionalmente, el modo Eco reduce el consumo (y la eficacia) del sistema de climatización.
El conductor también puede ajustar la cantidad de retención eléctrica conforme a tres niveles. Se seleccionan con las levas del volante y, bajo mi criterio, no están configurados de la forma más interesante. Cualquiera de los tres frena al coche, es decir, no hay posibilidad de avanzar por inercia sin que se frene el coche salvo modulando la presión del acelerador para contrarrestar la retención (algo que es incómodo de realizar). El de mayor retención no evita pisar el freno con frecuencia en ciudad, algo que si ofrecen otros modelos incluso los que no tienen la función de conducción de un solo pedal. Y por último, Honda no ha implementado un sistema de retención automática teniendo en cuenta la información del radar delantero o la cartografía del navegador, algo que ofrece por ejemplo Hyundai, Kia o Volkswagen y que aporta confort a la conducción en ciertas situaciones.
En nuestros ensayos, el equipo de medición ha registrado 6,2 segundos en la aceleración de 80 a 120 km/h. Es mucho más de lo que tardó el Kia e-Niro (4,5 s), un BYD Atto 3 (5,0 s) o un VW ID.3 (5,1 s), todos con 204 CV. El Nissan Ariya y el Subaru Solterra, ambos con 218 CV, también aceleraron más rápido (5,0 y 4,7 s).
Me ha resultado llamativo el ruido «eléctrico» que llega al habitáculo. Está siempre presente, al acelerar o retener a cualquier velocidad.
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