A día de hoy, más de la mitad de los turismos vendidos en Europa son SUV. El éxito arrollador de este tipo de automóviles ha ido arrinconando a otros tipos de carrocería, como pueden ser los monovolúmenes y los sedanes. Incluso los compactos del segmento C están perdiendo terreno, y solo los utilitarios del segmento B parecen mantener el tipo frente a la fiebre SUV.
Sin embargo, en épocas pasadas las berlinas fueron las reinas del viejo continente, e incluso los fabricantes generalistas contaban entre sus filas con modelos de representación capaces de competir contra las propuestas de las marcas que hoy denominamos premium. En este artículo vamos a redescubrir algunas de las grandes berlinas de una de las marcas francesas por excelencia: Renault.
Tras la Segunda Guerra Mundial, la firma del rombo fue nacionalizada por el Estado francés. El primer modelo lanzado por la compañía tras la contienda fue el 4CV, que vio la luz en 1946. Desarrollado durante la ocupación, este pequeño cuatro puertas de motor trasero se inspiraba en la técnica del Volkswagen Escarabajo, si bien su diseño recordaba al de los grandes modelos estadounidenses de la época.
El Renault 4CV fue un éxito rotundo y, junto con el posterior Citroën 2CV, ayudó a motorizar a la Francia de la posguerra. Tras el lanzamiento de este modelo, la dirección de la empresa dio prioridad al desarrollo de un vehículo de mayor tamaño llamado a competir con el Citroën Traction Avant, que a pesar de haber nacido en 1934, seguía a la vanguardia de la industria gracias a su chasis monocasco y a su configuración de tracción delantera.
Una fragata de tierra, un americano en París y un coche para el baby boom
El Renault Frégate nació en el año 1950, si bien su producción se hizo esperar hasta el año siguiente. Se trataba de una berlina con carrocería de tipo pontón y una configuración mecánica bastante clásica (motor delantero y tracción trasera). Debido a su apresurado desarrollo (el proyecto se reinició en 1949, pues inicialmente estaba previsto que fuera un vehículo de motor trasero como el 4CV), desde el principio sufrió algunos problemas de fiabilidad que lastraron su imagen.
Además, su motor, un cuatro cilindros de 2 litros de cilindrada y 58 CV SAE, se consideraba algo escaso para un vehículo de su tamaño (4,70 metros de longitud). Las ventas iniciales fueron discretas, si bien fueron aumentando tímidamente con el paso de los años. En 1955, el motor vio incrementada su compresión, subiendo la potencia a 65 CV SAE.
Sin embargo, la presentación del SIMCA Vedette en 1954 y sobre todo del modernísimo Citroën DS en 1955 fue la sentencia de muerte del Frégate: en 1956, sus ventas se desplomaron a menos de la mitad a pesar de la aparición de una segunda mecánica más prestacional (2,1 litros de 77 CV SAE). El modelo fue discontinuado en 1960 tras una trayectoria comercial muy irregular. El propio 4CV lo sobrevivió, ya que siguió a la venta hasta 1961.
A principios de los años 60, Renault estaba más centrada en el lanzamiento de vehículos de gran difusión como el R4 de 1961 (sustituto indirecto del 4CV) o el R8 de 1962 (heredero del popular Dauphine). Para cubrir el hueco dejado por el Frégate en la zona alta de su gama, entre 1962 y 1967 Renault comercializó en algunos países europeos el Rambler Classic de AMC (American Motors Corporation).
Rebautizado como Renault Rambler, este modelo se ensamblaba en Bélgica a partir de kits procedentes de Norteamérica. Medía 4,95 metros de longitud y equipaba un motor de 6 cilindros con 3,2 litros de cilindrada y 128 CV SAE. Esta mecánica y la torpe puesta a punto de su chasis casaban poco con los gustos europeos de la época, lo que unido a su elevado precio explica que fuera un rotundo fracaso: se hicieron poco más de 6000 unidades, frente a las más de 180 000 unidades del Frégate.
El verdadero sustituto del Frégate llegó en 1966 de la mano del R16. Lanzado en 1965, era todo lo contrario a su predecesor: un coche moderno y rupturista, con una carrocería relativamente alta de dos volúmenes y cinco puertas, tracción delantera y suspensiones independientes por barra de torsión en ambos ejes.
Era un vehículo notablemente más pequeño (4,23 metros de longitud) que los Frégate y Rambler, pero también mucho más práctico: estaba pensado como respuesta al fenómeno del baby boom. A lo largo de su extensa carrera comercial, que se estiró hasta 1980, equipó motores de 1,5 y 1,6 litros de cilindrada con potencias de entre 55 y 93 CV DIN. Su popularidad fue elevadísima: se hicieron más de 1,8 millones de ejemplares.
Una de las versiones más recordadas es el TX de 1973, que combinaba el antes mencionado motor de 1,6 litros y 93 CV con una caja de cambios de cinco relaciones. Esta variante tuvo el honor de ser el primer automóvil de origen francés en incorporar como parte de su equipamiento de serie tanto el cierre centralizado electromagnético como los elevalunas delanteros eléctricos.
El R16 convivió durante cinco años con sus sustitutos, los R20 y R30, que nacieron en 1975. Conceptualmente, resultaban bastante continuistas, pues mantenían un formato de dos volúmenes y cinco puertas. Si bien compartían carrocería, se distinguían por su estética (el R20 tenía faros rectangulares y el R30 unas ópticas redondas dobles), equipamiento y mecánica.
Del éxito del R25 al fracaso del Vel Satis
Y es que, mientras que el R20 empleaba el motor del R16 TX (en este caso de 90 CV), el R30 estrenó el legendario V6 PRV, un bloque de 2,7 litros de cilindrada y 131 CV desarrollado en colaboración con Peugeot y Volvo. Ambos modelos tuvieron una buena acogida en Francia, pero no tanto en el extranjero. En cualquier caso, globalmente pueden considerarse un éxito comercial: cuando la producción finalizó en 1984, se habían fabricado algo menos de 800 000 ejemplares. Es interesante mencionar que Dacia vendió en Rumanía su propia versión del R20: el Dacia 2000, del que apenas se hicieron 256 unidades.
Al igual que el R16, los R20 y R30 siempre jugaron con desventaja frente a otros altos de gama como el Citroën CX debido a su tamaño compacto (4,52 metros de longitud). La firma del rombo decidió corregir este punto con su reemplazo: el aerodinámico R25, que nació en 1983. Su carrocería de 4,62 metros de longitud mantenía una configuración de cinco puertas, si bien su perfil tenía un diseño de dos volúmenes y medio.
Uno de los elementos estéticos más llamativos del nuevo buque insignia de Renault, que había sido diseñado por el célebre Robert Opron, era su luna trasera en forma de burbuja, un elemento que buscaba acercar su apariencia a la de un sedán tradicional a pesar de la quinta puerta para acceder al maletero.
Al igual que todos los buques insignia de Renault desde el R16, se trataba de un vehículo de tracción delantera; eso sí, solucionaba de forma definitiva las discretas prestaciones de sus antecesores: la versión tope de gama, el V6 Turbo, podía competir de tú a tú con los modelos alemanes. Se trataba del antes mencionado PRV con la cilindrada rebajada a 2,5 litros; sin embargo, gracias al turbocompresor rendía 182 CV.
El R25 es especialmente recordado por su sintetizador de voz, a través del cual el vehículo ‘hablaba’ con los pasajeros y les informaba del estado de la mecánica mediante avisos y alertas. Las primeras unidades adolecieron de algunos problemas de fiabilidad que se solucionaron con el tiempo y no impidieron que se convirtiera en un auténtico éxito en Francia.
En 1988 se introdujo un restyling (phase II) que, además de un diseño exterior modernizado, también trajo consigo un V6 Turbo más potente (205 CV) y la variante de lujo Baccara. La producción finalizó en 1992 tras algo más de 780 000 unidades vendidas. Estas cifras no pudieron ser igualadas por el Safrane, su reemplazo.
A pesar del esfuerzo realizado para mejorar la calidad de fabricación y la fiabilidad, su discreto diseño no convenció a un público cada vez más inclinado hacia la distinción que aportaban los modelos de las marcas premium. En cualquier caso, se trataba de un vehículo muy sofisticado para los estándares de la época, con opciones como una suspensión pilotada o la tracción total Quadra. No faltó un modelo de altas prestaciones: el Biturbo, que llevaba el ya veterano PRV (ahora con 3 litros de cilindrada) a los 262 CV. Esta versión fue desarrollada en colaboración con los preparadores alemanes Hartge e Irmscher.
La carrera del Safrane finalizó en el año 2000 tras poco más de 300 000 unidades fabricadas. A pesar de su modesto rendimiento comercial frente al R25, fue mucho más popular que su sucesor, el peculiar Vel Satis de 2001. A principios del siglo XXI, Renault dio un brusco giro de timón y volvió a apostar por diseños rompedores de la mano del estilista Patrick Le Quément, en algunos casos con gran éxito, véase el Mégane II… y en otros todo lo contrario.
El Vel Satis pertenece a este último grupo, en el que también se encuentra el monovolumen ‘coupé’ Avantime. El Vel Satis recuperó la filosofía original del R16, con una carrocería hatchback más alta (1,58 metros) que la de una berlina al uso. En pleno auge de los monovolúmenes, este movimiento parecía tener cierta lógica.
En la práctica, la angulosa y controvertida estética del Vel Satis no gustó a los clientes. Su carrocería de 4,86 metros de longitud (el Safrane medía 4,77 metros) resultaba amplia y práctica, pero esto no fue suficiente para contrarrestar a los Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes-Benz Clase E, de líneas más clásicas y menos controvertidas.
Algunos problemas de fiabilidad en los motores diésel 2.2 dCi y 3.0 dCi terminaron de empañar su trayectoria. A pesar de todo, el peculiar Renault fue alabado por su funcionalidad, así como por su elevado confort de marcha (los asientos delanteros, que eran más bien dos butacas de salón, tenían un respaldo ajustable en dos partes e incluso integraban los propios cinturones de seguridad).
El Vel Satis también era considerado como uno de los turismos más seguros de la época, siendo de los primeros automóviles en lograr la máxima puntuación de 5 estrellas en Euro NCAP. Su gama de motores estaba coronada por dos V6: uno de gasolina con 3,5 litros y 245 CV de origen Nissan, y otro diésel de 3 litros y 180 CV suministrado por Isuzu.
Este modelo suele considerarse el último intento de Renault por competir en el segmento E, ya que el Latitude (derivado del Samsung SM5 y vendido en algunos mercados internacionales como Renault Safrane) y el Talisman eran en realidad berlinas del segmento D. Actualmente, la marca tiene presencia en el segmento E-SUV con el Filante, un crossover desarrollado con Geely para los mercados globales y que, salvo sorpresa, no llegará a Europa.