El nuevo Touareg ha mejorado su respuesta en carretera. La mejora se siente en cómo entra en las curvas lentas, obedeciendo mejor al giro que se le da al volante —que es muy rápida porque sólo tiene 2,5 vueltas entre topes—. Además, una vez que está en la curva permite cerrar aún más la trayectoria. Estas dos sensaciones son más habituales en un buen turismo que en un todoterreno que da muy buen resultado en campo.
Respecto a los primeros, la diferencia más notable es que el Touareg tarda más en hacer los cambios de apoyo pero, aún con ello, no se trata de un vehículo poco ágil. De hecho, sorprende la capacidad que tiene de circular rápido por una carretera de curvas.
En general es un coche cómodo, al menos con la suspensión neumática que tenían todas las unidades que he probado. Un BMW X5 lo es menos, un Mercedes-Benz Clase M lo es más. El Porsche Cayenne lo he conducido con unas llantas y neumáticos de medidas muy diferentes y distinto equipamiento relacionado con las cualidades dinámicas, así que no puedo valorar las diferencias.
La unidad que hemos probado con detenimiento tenía suspensión neumática y amortiguadores de dureza variable. Con el mando de la suspensión es posible acercar o alejar la carrocería del suelo manualmente (más información). Lo primero facilita el acceso o salida del habitáculo; lo segundo, permite evitar que los bajos rocen con el suelo al conducir por terrenos irregulares.
Independientemente de esa selección, la suspensión, en función de la velocidad sube o baja la carrocería automáticamente (al bajarla, favorece la aerodinámica). Además tiene un pulsador, marcado como «Lock», que impide que el coche supere 70 km/h para que la suspensión se mantenga en el modo todoterreno; esto puede ser útil para circular por pistas rápidas. Por ejemplo, puede ocurrir que, sin darnos cuenta, se baje la suspensión automáticamente y de pronto encontremos unas roderas o una piedra y golpeemos contra ella pensado que el coche más lejos del suelo.
La amortiguación variable puede regularse en tres posiciones de dureza: «Comfort», «Normal» y «Sport». Cuanto más dura, más reducidos son los movimientos de la carrocería —tarda menos en apoyar en las curvas— y menos confortable se vuelve.
3.0 V6 TDI 239 CV
Me ha gustado mucho el motor 3.0 TDI de 239 CV. Desde julio de 2011 da 245 CV y consume algo menos (ficha comparativa). Mueve al Touareg con mucha facilidad, es suave, con las ventanillas subidas se oye muy poco. Como gasta poco carburante y el depósito de combustible es grande, la autonomía permite hacer muchos kilómetros sin repostar.
Es un coche silencioso y lo que más se oye es el ruido aerodinámico. En nuestra unidad de pruebas se escuchaba en ocasiones un sonido en la zona del cuadro de instrumentos, como si hubiese un relé. No conseguí reproducir a voluntad el ruido, así que no sé exactamente qué lo producía.
Las prestaciones que hemos medido son muy buenas. En la aceleración de 80 a 120 km/h ha sido medio segundo más rápido que el BMW X5 3.0d de 235 CV (el que se vende ahora tiene 245 CV con lo cual no debe haber grandes diferencias). La diferencia respecto a un Audi Q7 TDI de 233 CV crece hasta casi 1,5 segundos. El anterior Touareg V10 TDI (313 CV) sólo fue 0,3 s más rápido en la misma medición.
Hay dos elementos novedosos relacionados con el motor. Uno es el sistema de parada y arranque automático del motor («Start and Stop») cuando el coche se detiene al llegar, por ejemplo a un semáforo. El motor deja de funcionar cuando el coche está completamente detenido; entonces la dirección se queda sin asistencia, algo curioso ya que la dirección tiene asistencia eléctrica y debería seguir funcionando aun con el motor parado. El arranque del motor se produce casi inmediatamente, por lo que no supone ningún inconveniente para conducir con normalidad, y con una suavidad que no incita a desconectar el dispositivo (hay un pulsador en el salpicadero para ello). El compresor del aire acondicionado va accionado por una correa, así que si el coche está detenido mucho rato el aire deja de salir frío y el motor acaba por ponerse en marcha. De todos modos, durante el tiempo que permanece rojo un semáforo continúa expulsando aire frío.
La otra novedad es la caja de cambios. Volkswagen ha reemplazado la anterior «Tiptronic» de seis relaciones por una nueva caja de ocho marchas. Es suave siempre y rápida cuando debe serlo. Tiene dos programas automáticos —uno normal y otro denominado deportivo que cambia de marchas a un régimen superior y da mayor retención al levantar el pie del acelerador— y uno manual —las marchas se seleccionan desde la palanca del cambio, secuencialmente, o mediante unas leves opcionales que puede tener el volante—. Su funcionamiento me ha gustado mucho.
El freno de estacionamiento es eléctrico y tiene un sistema de ayuda al arranque en pendientes (desconectable).
El consumo en autovía, a 122 km/h de media, ha sido 8,8 l/100 km. Mucho menos que el Mercedes-Benz ML 300 CDI BlueEFFICIENCY (10,5 l/100 km a 121 km/h). En el recorrido por carretera de montaña, haciendo uso de la máxima aceleración posible, gastó 20,0 l/100 a 84 km/h de media; la media con el Clase M fue inferior —77 km/h— y el consumo también 17,5 l/100 km.
3.0 V6 TSI HYBRID 333 CV (379 CV)
Conduje el Touareg Hybrid durante un (gran) atasco en la ciudad de Florencia (Italia). Al entrar en la ciudad puse el ordenador de viaje a cero; hora y cuarto después, aproximadamente, la velocidad media era 8 km/h y el consumo medio 21 l/100 km (algunos comentarios sobre ese recorrido de la presentación).
En esas condiciones, con paradas y arranques constantes, es donde normalmente un híbrido saca provecho de la frenada regenerativa (el motor eléctrico trabaja como generador y convierte la energía cinética en eléctrica); en este caso, y viendo el consumo, no parece que haya sido así. Tal vez al haber hecho muchos desplazamientos de un par de metros a lo sumo, no era posible recuperar energía en la frenada. Cuando podamos probar uno en España en condiciones normales obtendremos un dato de consumo más real. Tampoco puedo compararlo con otra versión del Touareg porque el recorrido era diferente.
Aunque el esquema mecánico sea técnicamente diferente, lo que el conductor percibe al conducir es muy similar a lo que ocurre en los híbridos de Toyota y Lexus. El Touareg Hybrid arranca en los semáforos con el motor eléctrico y en función de la aceleración que se solicite (y del estado de carga de la batería), el de gasolina se pone en marcha antes o después (normalmente lo hace alrededor de 20 km/h). El arranque es muy suave pero también evidente. Entre otras cosas, lo delata la aguja del cuentarrevoluciones (que pasa del cero al régimen que corresponda).
Conducción fuera del asfalto
Volkswagen ofrece dos sistemas de tracción total (más información). El más complejo sólo lo puede tener la versión Diesel 3.0 TDI. Nuestra unidad lo llevaba. Con todos los dispositivos que incorpora —reductora, bloqueo del diferencial y del trasero, y una suspensión algo más alta— el Touareg tiene una capacidad sobresaliente para superar obstáculos.
Un mando giratorio permite pasar el modo de conducción en carretera a uno de campo. Al hacerlo se activa automáticamente el control de velocidad en descensos (actúa si la velocidad es inferior a 30 km/h y la pendiente superior al 10 %). Me parece molesto que no pueda desconectarse a voluntad. Si se gira un poco más a la derecha, se conecta la reductora. Un movimiento adicional al mando bloquea el diferencial central y uno más, el del trasero.
Con los dos diferenciales bloqueados, la reductora y la suspensión en el nivel que deja 300 mm de altura libre, la casi única limitación al avance la pueden poner los neumáticos. No hemos tenido la oportunidad de probar el Touareg en condiciones de poca adherencia; sobre suelo seco, el resultado con unos Bridgestone Dueler H/P Sport (255/55 R18) ha sido bueno.
Area-view
De serie, todos los Touareg vendidos en España tienen el sistema «area-view». Consta de cuatro cámaras, colocadas en la parrilla delantera inferior (imagen), la base de los retrovisores (imagen) y en el portón trasero (imagen) cuyas imágenes se muestran en la pantalla del salpicadero.
Hay diversas posibilidades de utilización: cuando el coche está avanzando, si se activa pulsando en botón, aparece una imagen cenital del coche y sus alrededores captada por las cuatro cámaras. Puede ser útil al pasar por lugares angostos, siempre que el obstáculo (el elemento vertical) contraste con el color del suelo; si no, resulta difícil verlo en la pantalla. Por ejemplo: si la pared de un garaje es de un tono similar al suelo, cuesta mucho diferenciarlo.
Sí me ha parecido muy útil para ver obstáculos (un bolardo pequeño que no se vea desde el interior o una piedra; imagen) o cuando en conducción todoterreno se está subiendo una pendiente, ya que permite ver lo que hay al otro lado de la cima antes de coronarla (se visualizan tres cámaras). En esta imagen se ve perfectamente como es posible seguir mediante la pantalla las indicaciones que daba una persona que quedaba fuera del campo de visión del conductor (no está falseada la perspectiva, es real). Otra vista que puede seleccionarse —captada por la cámara delantera— facilita la salida de un garaje desde la que no se vea a los peatones que van por la acera o el tráfico (imagen).
Cuando el coche retrocede hay diversas posibilidades con la cámara trasera: puede superponer sobre la imagen unas guías para aparcar en línea, en batería (imagen) y enganchar un remolque; o facilitar la salida marcha atrás por un lugar estrecho.
He encontrado varios inconvenientes al «area-view». El primero es que desaparecen los sensores de proximidad, por lo cual no hay ninguna señal, ni visual ni sonora, que nos advierta de que vamos a golpear un obstáculo. Otro es que la imagen tiene poca resolución y, sobre todo, cuando hay poca luz, la imagen da saltos en vez de ser fluida.