El Volkswagen Polo BlueGT ACT es la versión con motor de gasolina del Polo que menos consume —al menos según datos oficiales— y la segunda más potente (tiene 140 CV), tras el Polo GTI (180 CV). Lleva un motor de 1,4 litros y un sistema que puede desconectar la alimentación en dos de sus cuatro cilindros con el objeto de reducir el consumo de carburante.

Como su consumo oficial es bajo —se queda claramente por debajo 120 gramos de dióxido de carbono cada kilómetro—, no paga impuesto de matriculación. Este aspecto resulta clave en su precio final, que se queda en una posición bastante competente frente a modelos similares.

El Polo BlueGT más barato (con tres puertas y cambio manual de seis marchas) cuesta 17 050 euros. Es por lo tanto más asequible que un Abarth 500 de 135 CV. Un SEAT Ibiza 1.4 TSI 150 CV FR, un Suzuki Swift Sport de 136 CV o un Peugeot 208 THP 155 CV tienen un precio similar. El único modelo claramente menos costoso es el Ford Fiesta 1.0 Ecoboost de 125 CV, que está disponible desde 14 150 euros (listado comparativo). El Polo BlueGT es casi 4000 € más asequible que el Polo GTI, a igualdad de caja de cambios (automática en los dos casos).

El consumo medio oficial del Polo BlueGT es 4,5 l/100 km con el cambio automático «DSG» de siete marchas y 4,6 l/100 km en el caso que lleve caja manual de seis velocidades. Yo solo he conseguido aproximarme a ese dato de consumo conduciendo con gran suavidad, en la marcha más larga (la sexta en este caso) y en una vía de circunvalación (la M-30 de Madrid) en un día con tráfico fluido — aunque eso sí con lluvia— y respetando la velocidad máxima en cada punto (que va desde 50 a 90 kilómetros de hora en función del tramo). Todos los detalles.

En condiciones más exigentes el consumo puede subir considerablemente. En todo caso, se queda en valores buenos para un coche de las características de este Polo. Por lo tanto, su relación entre consumo y capacidad de aceleración es muy buena, algo que desgrano un poco a continuación.

En el recorrido de consumo que habitualmente utilizamos en km77.com, que es de 143,3 km en una autovía y buscando una velocidad media real de 120 kilómetros por hora (muchos más detalles sobre cómo es y cómo lo hacemos), el Polo BlueGT (nuestra unidad tenía cambio manual de seis marchas) ha gastado 7,0 l/100 km reales. Ese dato es real, es decir, después de corregir el error que hemos registrado del indicador de consumo, un 5% por defecto.

En ese mismo recorrido, la mayor parte de los coches de gasolina que hemos probado en km77com han consumido más, y algunos son menos potentes. Entre los que han consumido menos (y en el mejor de los casos las diferencias no superan las tres décimas de litro cada cien kilómetros), ninguno se acerca a la capacidad de aceleración que da este Polo BlueGT. Si comparamos el consumo del Volkswagen Polo Blue GT con el que obtuvimos con el Volkswagen Polo GTI, resulta que el primero sale vencedor claro (7,0 frente a 7,6 l/100 km). En la tabla que hay a continuación se puede ver una relación de modelos de gasolina de tamaño similar al Volkswagen Polo:

Tabla comparativa de consumo
Modelo	Potencia (CV)	Consumo (l/100 km)
Ford Fiesta Ecoboost	125	6,7
Ford Focus Ecoboost	125	6,8
Nissan Micra 1.2	80	6,8
Peugeot 208 1.2 VTi	82	7,3
Renault Clio 0,9 TCe	90	6,9
Suzuki Swift 1.6 VVT Sport	136	8,2
Fiat Punto EVO 1.4 MultiAir	105	8,0
Fiat Punto EVO 1.4 MultiAir	135	7,6
Volkswagen Polo BlueGT 1.4 TSI ACT	140	7,0

El motor tiene un funcionamiento sencillamente sensacional porque tiene mucha fuerza en toda la gama de revoluciones. Es de esos motores que se pueden disfrutar en marchas largas aprovechando el gran empuje que siempre hay disponible. También es satisfactorio cuando se lleva hasta unas 6000 revoluciones por minuto, régimen que alcanza con rapidez con mucha fuerza.

Si comparamos la aceleración que hemos obtenido del Volkswagen Polo BlueGT con la de sus rivales (tabla comparativa), resulta que también queda en una buena posición. El tiempo mínimo en pasar de 80 a 120 km/h ha sido 5,5 segundos. Eso significa que queda prácticamente al mismo nivel que rivales como el Citroën DS3 THP 150 CV y el SEAT Ibiza FR 1.4 TSI 150 CV DSG 7 vel., mientras que el Suzuki Swift Sport 3p 1.6 VVT 136 CV queda bastante descolgado (6,5 segundos), a pesar de que solo cuenta con 4 caballos teóricos menos que el Volkswagen.

Según datos oficiales, el motor del Volkswagen Polo BlueGT da la potencia máxima entre 4500 y 6000 rpm. Las mediciones de aceleración a la que me refiero en el párrafo anterior están hechas cambiado de marcha (de segunda a tercera) a 6000 rpm. También probé a cambiar a 6500 rpm, pero el resultado ha sido ligeramente peor porque en las proximidades de ese régimen el motor pierde fuerza y rapidez para seguir subiendo de vueltas.

El motor del Volkswagen Polo BlueGT tiene 1,4 litros de cilindrada, está turboalimentado y da 140 CV de potencia máxima. No pertenece a la misma generación de motores 1.4 sobrealimentados que Volkswagen lanzó en 2007 al mercado, sino que es de una nueva generación (información técnica). Este motor también está disponible en el Volkswagen Golf o en el Audi A3. Además de esto, es importante señalar que actualmente hay dos motores 1.4 TSI de 140 CV dentro del grupo Volkswagen: uno no tiene desconexión de dos de sus cilindros y otro sí (el de este Volkswagen Polo). Por lo tanto, entre ambos hay importantes diferencias técnicas, especialmente en el sistema de distribución que utiliza cada uno.

Según Volkswagen, el Polo BlueGT puede hacer en dos cilindros, aproximadamente el 70% del recorrido de consumo homologado. En condiciones reales de utilización, no es normal circular tanto tiempo en dos cilindros. He medido en diversos recorridos el tiempo de circulación a dos cilindros y, en el mejor de los casos, he conseguido hacerlo un 50% del tiempo (más detalles en el blog Celedonio y Cogolludo).

La desconexión de cilindros solo se produce cuando la solicitud de fuerza es muy baja y, también, en fase de retención. He comprobado que en carreteras llanas, es posible circular a velocidad constante —hasta unos 130 km/h— en dos cilindros, aunque hay que tener un tacto exquisito con el acelerador. A baja y media velocidad también es posible ganar algo de velocidad cuando el motor funciona a dos cilindros, pero para ello la aceleración tiene que ser extremadamente lenta y suele ser difícilmente compatible con una conducción fluida en una carretera abierta al tráfico.

Como ya comprobamos en el Audi A1 Sportback, la desconexión de cilindros funciona con gran suavidad. El conductor casi no se percata de cuándo funcionan dos o cuatro. Prestando mucha atención sí se puede distinguir que en dos cilindros el sonido es ligeramente distinto —de menor frecuencia— y, quizá, se pueden sentir unas vibraciones tenues en el volante. Son diferencias que se aprecian con claridad cuando uno está buscándolas, pero no creo que sean claras para alguien que no lo espera o que desconoce este aspecto del motor. Cuando conduje el coche en la presentación , donde tuve oportunidad de probarlo con los dos tipos de cambios de marchas, noté más la desconexión de cilindros en la versión con cambio automático «DSG». El conductor sabe en todo momento cómo está funcionando el motor porque aparece una indicación en la instrumentación «2 Modo Cyl» (imagen). El Polo BlueGT también tiene sistema de parada y arranque automático del motor («Start&Stop») durante las detenciones.

La suspensión del Polo BlueGT es dura y deja la carrocería 15 milímetros más cerca del suelo que la de las variantes básicas. No es un coche ni blando ni duro en exceso, pero no me parece la mejor opción para quien busque un coche eminentemente cómodo (por ejemplo un Renault Clio lo es más).Me parece difícil de calificar por su comodidad de suspensión: lo mejor es que cada uno lo pruebe antes de tomar una decisión.

Aun con esos cambios en la suspensión (va más duro que los Polo de menor potencia), este Volkswagen Polo no me parece que un deportivo —algo que por otra parte, a mi juicio, tampoco consigue del todo el Volkswagen Polo GTI y sí, por ejemplo, un Renault Clio RS—. Si dejamos al lado esas sensaciones que quizá son un punto de vista un poco personal, lo cierto es que este Polo es rápido en curvas. No transmite sensaciones especialmente directas (no se apoya inmediatamente en las curvas a cada movimiento con el volante), ni es ágil de reacciones (apenas cambia de trayectoria jugando con el apoyo sobre las ruedas delanteras o traseras). Sin embargo, el ritmo que permite es elevado porque la adherencia que dan las ruedas, curiosamente las mismas que las del Volkswagen Polo GTI, es elevada. Esa buena adherencia también se nota en nuestra frenada desde 120 km/h porque ha sido corta. La resistencia al calentamiento también es buena y considero que es más que suficiente para quien habitualmente vaya a circular a ritmo elevado por carreteras de montaña.

Diseño, equipamiento y otros detalles

El Polo BlueGT tiene un equipamiento y aspecto específicos. Algunos detalles de la carrocería están tomados del Polo GTI, como el alerón de la parte final de la carrocería y los paragolpes, el posterior con difusor (imagen), y otros de los modelos de bajo consumo «BlueMotion», como las molduras de la parte baja de los laterales de la carrocería (galería de imágenes). El anagrama «GT» está presente en la parrilla (imagen) y el portón del maletero (imagen). Las llantas son de 17 pulgadas de diámetro y los neumáticos 215/45 R17, es decir, no son especialmente estrechas para lo que quizá se podría esperar de un modelo de bajo consumo.

En el interior, lo más distintivo de esta versión son unos asientos específicos que dan buena sujeción lateral y van tapizados en tela y piel. Lo único que me parece mejorable de estos asientos, al igual que los del resto de modelos de la gama, es que los reposacabezas quedan algo lejos. También hay piel guarneciendo parte de la cara interior de las puertas (galería de imágenes).

Hubo versiones GT del Polo en los modelos de 2002 y 2005, con diferentes motores Diesel y de gasolina. La más potente fue la denominada «GT TDI 130» de 130 CV (más información).

Precio del seguro

En el comparador de seguros de km77.com, hemos calculado el coste de una póliza para un Volkswagen Polo BlueGT con carrocería de cinco puertas y cambio manual de marchas. El tomador del seguro es una mujer que reside en Valladolid, tiene 33 años y carné de conducir desde hace 13. Recorre unos 15 000 kilómetros anuales y nunca ha tenido una póliza a su nombre. Busca el precio más bajo para una póliza a todo riesgo con franquicia. Con estos condicionantes, el mejor precio lo da Balumba, por 336 euros y una franquicia de 1200 euros. Sin embargo, por 358 euros, la misma compañía ofrece una póliza de características muy similares, pero con una franquicia mucho más baja (600 euros).