Hemos probado el Passat con los dos motores de 150 CV, de gasolina y Diesel. Entre ambas versiones hay 3190 euros de diferencia a igualdad de equipamiento y 0,9 l/100 km de consumo a favor del primero (según datos oficiales; ficha comparativa). Con los datos de consumo homologado y con el precio vigente hoy al escribir este artículo, sería necesario recorrer 463000 km con el Diesel para amortizar su mayor coste de adquisición. En uso real, donde existe mayor diferencia en el consumo de uno y otro (además de ser mayor que el homologado), se podría calcular que la distancia a recorrer sería aproximadamente la mitad o algo menos.

El motor de gasolina es de 1395 cm³, con inyección directa y sobrealimentación mediante un turbocompresor. Es un motor que suena y vibra poco. Con el fin de reducir el consumo, tiene un sistema que desconecta dos cilindros cuando la solicitud de par es baja (más información sobre este sistema). Es decir, se activa cuando la presión sobre el pedal del acelerador es leve (o nula) y, además, gira a menos de 3000 rpm (a nosotros no se nos ha activado por encima de esa velocidad de giro). Es prácticamente imposible detectar cuando pasa de funcionar de cuatro a la mitad de cilindros y viceversa, no se nota un tirón ni un cambio de sonido, pero sí se puede saber porque en la pantalla del cuadro de instrumentos se advierte de ellos.

Sea por este sistema, por la (aparente) poca resistencia al avance que tiene esta versión del Passat (tarda en perder velocidad si se deja de acelerar en llano) o por el motor en sí mismo, el consumo del Passat 1.4 TSI es bajo, sobre todo cuando se viaja a velocidad más o menos constante, sin grandes cambios de ritmo. En nuestro recorrido comparativo por autovía (que tiene una distancia de 143,3 kilómetros con pendientes grandes y donde buscamos alcanzar una velocidad media real de 120 km/h) ha gastado 6,5 l/100 km, prácticamente lo mismo que un Mazda6 SKYACTIVE-G 2.0 de 145 CV y menos que un Peugeot 508 SW 1.6 THP de 156 CV (7,1 l/100 km), un Mercedes-Benz C 180 de 156 CV (7,2 l/100 km) y un Ford Mondeo Sportbreak 1.5 EcoBoost de 160 CV (8,4 l/100 km).

La capacidad de aceleración de 80 a 120 km/h (que es la que medimos por simular una maniobra de adelantamiento) es muy similar entre estos cinco modelos de gasolina. Tan solo el Mondeo es destacable por ser más rápido que el resto (tabla comparativa). Un inconveniente (realmente el único para mi gusto) es que tiene muy poca fuerza cuando se circula muy bajo de vueltas. Esto se aprecia con claridad al subir en una rampa de un garaje o en un cruce, si se sale de un ceda el paso en segunda. En esas situaciones, si la velocidad de giro del motor cae por debajo de unas 1400 rpm, apenas tiene fuerza para mover el coche. A partir de ese punto, lo mueve con soltura y no tiene tacha.

Esta versión de gasolina tenía cambio de marchas manual, de seis relaciones. La palanca se maneja con suavidad aunque en la fase final del recorrido aparece un punto que ofrece más resistencia, lo que le resta agrado de uso..

El motor Diesel de 150 caballos nos parece adecuado para este coche. Ofrece una aceleración que debería ser suficiente en la mayor parte de los casos (según nuestras mediciones ha acelerado lo normal para su potencia), gasta poco carburante y su funcionamiento se puede calificar de refinado por vibraciones o ruido. No es que no vibre o suene nada, sino que lo hace de forma bastante moderada. Naturalmente, quien busque el máximo silencio y suavidad (especialmente en ciudad) se encontrará más cómodo con el motor de gasolina de la misma potencia.

Este motor Diesel da mejor impresión si va unido al cambio de marchas automático DSG que al manual. La razón está en la forma en la que entrega la potencia: no ofrece mucha aceleración por debajo de unas 1500 rpm y por encima de 4000 rpm pierde fuerza de forma clara. Si se elige con cambio automático, éste se encarga de mantener el motor en su régimen óptimo de funcionamiento, y por lo tanto, la impresión que tiene el conductor es que siempre está lleno de potencia. Si se elige el cambio manual se advierte que el motor sólo tiene mucha fuerza entre 1500 y 4000 rpm y, en consecuencia, el conductor tiene que tenerlo en cuenta si necesita la mejor respuesta en cada momento. El cambio automático DSG tiene un sobreprecio de 2480 euros y supone un aumento de consumo de 0,4 litros cada 100 kilómetros, según datos del fabricante. Por lo tanto, la disyuntiva es elegir entre economía de adquisición o pagar más y tener un coche más agradable de utilizar.

La suspensión de dureza variable disponible en opción funciona muy bien. Además de los programas manuales en los que el conductor elige entre varios grados de dureza, hay uno automático que cambia la dureza de los amortiguadores en función de la velocidad y estilo de conducción. Aunque su funcionamiento es satisfactorio, nos cabe la duda de si es necesaria. El motivo es que la suspensión de serie hace que el coche reaccione bien en curva y aísla adecuadamente a los ocupantes del estado del asfalto.

El Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 CV automático que hemos probado tenía las ruedas hinchadas a una presión de 2,6 bar que es uno de los valores que recomienda el manual para circular con poca carga. El otro valor recomendado para las mismas condiciones es 2,3 bar y según pone es la «presión de hinchado de confort». No he tenido tiempo de comprobar las diferencias de comportamiento entre una y otra presión.

El consumo ha sido moderado. En nuestro recorrido comparativo ha consumido 6,1 l/100 km. Este dato es casi el mismo que obtuvimos con un Mazda6 Wagon SKYACTIV-D 2.2 150 CV y más alto que el de un Mercedes-Benz C 220 BlueTEC 7G-TRONIC PLUS (170 CV) o un BMW 320d (184 CV), ambos gastaron 5,4 l/100 km.

Sea con las ruedas que sea, las reacciones en curva son satisfactorias. El Volkswagen Passat es un coche que cambia de dirección con facilidad, es preciso, e incluso tiene un punto de agilidad en curva. En carretera rápida también va muy bien; quizá el Ford Mondeo tiene más tacto de coche grande porque es más silencioso. En el Passat no sólo se nota más el ruido procedente de los motores Diesel cuando se acelera con intensidad, sino que también se nota más el ruido de rodadura y el que produce la suspensión cuando se pasa encima de baches que ocasionan un movimiento rápido a las ruedas (como una alcantarilla mal enrasada o un escalón en el firme). Sin embargo, un Mazda6, y en especial un Peugeot 508, tienen un rodar mucho más áspero que el Passat cuando el asfalto es rugoso.

Los frenos de los Volkswagen Passat que hemos probado no resisten bien un uso continuado muy exigente; después de unas pocas frenadas intensas empiezan a perder efectividad. Ahora bien, salvo que se conduzca a ritmo elevado por una carretera de montaña, no será habitual llegar a esta situación. La versión 1.4 TSI recorrió 53,5 m hasta detenerse en nuestra medición de 120 a 0 km/h, un valor normal (del Diesel no tenemos datos porque el firme estaba mojado por lluvia).