Los motores de gasolina pertenecen a la familia de código EA 211 y los Diesel a la EA 288. Todos cumplen con la norma europea de emisiones contaminantes Euro 6; los Diesel lo consiguen mediante el uso de un sistema de reducción catalítica de óxidos de nitrógeno de los gases de escape (SCR).

En los motores Diesel, el filtro de partículas, el catalizador y el sistema SCR están juntos en un mismo módulo, adosado a uno de los laterales del motor. En ese mismo lateral se encuentra el sistema de turboalimentación. Volkswagen dice que con este diseño se consigue acortar la longitud de las tuberías que conectan a estos módulos entre sí y con el motor, lo que redunda en tiempos de respuesta más bajos y en una reducción del peso.

El motor Diesel biturbo 2.0 TDI tiene cuatro cilindros, da 239 CV de potencia máxima y 500 Nm de par motor máximo. Está desarrollado sobre la base de los motores 2.0 TDI de un solo turbo, pero cuenta con una serie de modificaciones para resistir los mayores valores de potencia y par. Entre esas modificaciones, Volkswagen destaca el refuerzo de la culata, los pistones, las bielas y el cigüeñal, así como de los bujes y cojinetes de los cilindros. En la cámara de combustión se alcanzan presiones de hasta 200 bar. Usa inyectores piezoeléctricos, con boquillas de 10 orificios, que pueden inyectar la mezcla de carburante a 2500 bar de presión.

El sistema de sobrealimentación está compuesto por dos turbocompresores que funcionan en serie. El más pequeño es de geometría variable y necesita pocas revoluciones para comenzar a generar sobrepresión; el grande es de geometría fija y se activa cuando el pequeño llega a su límite de funcionamiento. Están conectados mediante un by-pass que desvía el flujo de gases de uno a otro en función de la presión a la que éstos llegan. El sistema de sobrealimentación puede llegar a generar una sobrepresión de hasta 3,8 bar.

Este motor va ligado exclusivamente a una caja de cambios automática de doble embrague DSG de siete velocidades (código DQ500), que es nueva (se diferencia de las de siete velocidades que llevan algunos coches de Volkswagen con motores de menor potencia en que los embragues van en baño de aceite) y al sistema de tracción total 4MOTION. Antes de la caja de cambios hay un volante de inercia de doble masa con un péndulo centrífugo que reduce las vibraciones torsionales del motor.

La masa del Passat de octava generación puede ser hasta 85 kilogramos inferior a la del anterior. Esto se ha logrado utilizando, esencialmente, materiales más ligeros en diversas partes de la carrocería y los motores. Entre esos materiales Volkswagen destaca los aceros de ultra alta resistencia (que suponen el 17% del total utilizado en la construcción del Passat; pintados en color rojo en las imágenes) y los aceros conformados en caliente (son el 27%, pintados en color morado en las imágenes). Los aceros conformados en caliente tienen la propiedad de ser hasta seis veces más resistentes que el acero convencional y Volkswagen dispone de una prensa con la que puede fabricar planchas con zonas de diferente grosor.

De este modo, se ha conseguido reducir en 33 kilogramos la masa de la carrocería, en 9 la del chasis, en hasta 40 la del motor y la suspensión (este dato varía según la versión) y en 3 la del cableado.

La chapa de separación que hay en el Passat berlina entre la segunda fila de asientos y el maletero (la coloreada de color verde en las imágenes) es de aluminio. Volkswagen dice que es la primera vez que utiliza este material en un vehículo de producción de gran volumen. Lo hace por dos motivos: primero, para disminuir la masa del vehículo (se ahorra 1 kg) y, segundo, para probar la fiabilidad de la solución de unión entre aluminio y acero que han ideado. Esta solución consiste en solapar los extremos de la plancha de acero y aluminio y unirlas mediante un pasador de acero (soldado a la chapa de acero) que atraviesa la chapa de aluminio por un orificio específicamente recortado para ello. La superficie solapada está unida mediante un pegamento.

La suspensión del eje delantero es de tipo McPherson. La suspensión del eje trasero es de tipo multibrazo, con cuatro brazos, igual que la del anterior Passat, pero completamente rediseñada y construida con otros materiales para ser más ligera (-4,7 kg) y resistente (+60 %). El recorrido de la suspensión trasera es 11 centímetros mayor.

Con el sistema DCC se tienen unos amortiguadores de dureza variable, como en el anterior Passat, pero en esta nueva generación el rango de ajuste y la velocidad de respuesta es mayor. En opción hay una dirección con una cremallera de paso variable.