El Volkswagen Passat Alltrack tiene unas cualidades dinámicas prácticamente idénticas a las del Passat Variant. Si hay alguna diferencia entre ellos, no he sido capaz de detectarla después de haber probado el Passat Alltrack por todo tipo de carreteras. Por tanto, igual que el Passat Variant, es muy agradable de conducir porque tiene una suspensión cómoda, un buen tacto de dirección y un correcto aislamiento acústico del habitáculo —el ruido de rodadura y el procedente del motor se oyen muy poco—.
Es posible realizar viajes largos sin que el cansancio aparezca hasta que se han realizado muchos kilómetros gracias a que los asientos son cómodos y el puesto de conducción es bueno.
La unidad que hemos probado tenía suspensión de dureza variable («DCC»), disponible también en otros modelos de Volkswagen como el Golf —en nuestra prueba de 100 000 km damos unos cuantos detalles—. Tiene tres modos: «Confort», «Normal» y «Sport». El primero de ellos es el más adecuado para circular por autopistas y autovías porque aísla bien a los ocupantes del estado del asfalto. La diferencia con el programa «Normal» no es grande. En modo «Confort», los movimientos de la carrocería en carreteras reviradas son notablemente más amplios que en el «Sport». Éste sujeta más la carrocería pero hace que el coche sea un poco más incómodo porque endurece la suspensión.En cualquier de los tres modos, para evitar sacudidas en el habitáculo cuando se pasa por encima de un reductor de velocidad, es necesario reducir mucho la velocidad.
Como en el Passat Variant, la visibilidad es buena en todas direcciones. Los montantes del parabrisas no entorpecen mucho la visión del conductor y las ventanillas son grandes, lo que además de dar sensación de amplitud al habitáculo —a ello también contribuye el techo panorámico opcional— permite tener una buena visión desde el puesto de conducción en intersecciones y giros muy cerrados. Como el conductor no ve dónde acaba la parte delantera de la carrocería, los sensores de ayuda al aparcamiento —opcionales junto a los traseros y el sistema de aparcamiento semiautomático «Park Assist 2.0»— pueden resultar muy útiles. La forma de la carrocería en la zona trasera hace que sea mucho más sencillo saber dónde termina que en el Passat Berlina.
El Passat Alltrack necesita poco espacio para maniobrar teniendo en cuenta su longitud (4,77 metros). No es de esos modelos de gran tamaño que giran poco y con los que es necesario realizar muchas maniobras para salir de un garaje pequeño (por ejemplo, un Citroën C5).
Fuera del asfalto y modo «Off Road»
El Passat Alltrack tiene tres centímetros más de altura libre al suelo que el Passat Variant —16,5 y 13,5 centímetros respectivamente —. Algunas versiones tienen tracción total («4Motion») conectable automáticamente, lo que incrementa su capacidad para transitar por superficies de baja adherencia.
Su respuesta fuera del asfalto es similar a la de otros modelos parecidos, como por ejemplo un Audi A4 allroad o un Škoda Scout —retirado a mediados de 2012—. Tanto uno como otro tienen mayor altura libre al suelo que el Passat Alltrack —18, 17,9 y 16,5 centímetros, respectivamente—. Ninguno de ellos tiene las cualidades de un todoterreno puro a la hora de afrontar grandes obstáculos.
Nuestra unidad de pruebas llevaba unos neumáticos 100% de carretera: Continental ContiPremiumContact 2. Si se va a circular habitualmente por superficies muy deslizantes, o en mal estado, es mejor montar unos neumáticos un poco más adaptados a esos usos.
El Passat Alltrack tiene un modo «Off Road» que da ciertas ventajas en conducción fuera del asfalto. Se activa mediante un botón con el texto «Off Road» que hay junto a la palanca de cambios (imagen). Cada vez que se apaga el motor es necesario volver a conectarlo. Incluye varios sistemas, como ayuda al arranque y descenso de pendientes, control del acelerador o preselección de una marcha en las versiones automáticas. Además, modifica la respuesta de la función «EDS» del control de tracción, que simula la acción de un diferencial autoblocante.
El asistente de arranque en pendiente evita que el coche vaya hacia atrás cuando se levanta el pie del pedal del freno, además de limitar el régimen de giro del motor de tal forma que la aceleración es siempre igual independientemente de cuánto se pise el pedal. Así, aunque se acelere a fondo, el coche sale desde parado siempre a baja velocidad. Esta función se desactiva una vez iniciada la marcha.
El sistema de ayuda al descenso de pendientes frena el coche automáticamente y limita la velocidad a la que circula. Frena las cuatro ruedas y mantiene el ABS conectado para evitar que éstas se bloqueen. En las versiones manuales, permanece activo una vez se inicia el descenso de una pendiente a menos de 30 km/h. Únicamente funciona si la pendiente es mayor de un 10% circulando hacia adelante o un 9% marcha atrás. El conductor puede incrementar o reducir la velocidad pisando el pedal del acelerador o del freno, lo que desactiva este sistema. También se desconecta automáticamente cuando la pendiente es menor del 5%. Este dispositivo no funciona sobre hielo o terrenos muy resbaladizos —si no hay adherencia suficiente, difícilmente puede frenar el coche—. El conductor es consciente de que está en funcionamiento porque un testigo en el cuadro de instrumentos parpadea —de color verde, con un coche bajando una pendiente—.
El dispositivo de control del acelerador, que también interviene en el asistente de arranque en pendiente, limita el régimen de giro del motor para circular a baja velocidad sobre superficies de baja adherencia. Se conecta y se desconecta automáticamente.
En las versiones con caja de cambios automática de doble embrague «DSG», el modo «Off Road» mantiene siempre la marcha más corta posible para incrementar el freno motor. Incluso llega a cortar la alimentación para que el cambio automático no pase a una marcha más larga.
El modo «Off Road» desactiva automáticamente el programador de velocidad activo («ACC») y el sistema de parada y arranque automático del motor («Stop/Start») en las detenciones.
2.0 TDI 140 CV 4Motion
Es la versión Diesel de menor potencia de la gama Passat Alltrack. Nosotros lo hemos probado con cambio manual y tracción total («4Motion»). Esta combinación da una respuesta satisfactoria tanto en carretera como en campo.
El motor responde bien al acelerador, aunque se echa de menos mayor capacidad de recuperación en marchas largas. Me ha parecido suave y silencioso.
La caja de cambios manual de seis velocidades es de manejo muy agradable por su tacto y buenos guiados entre marchas.
Esta versión no es rápida, quizá debido a su alto peso (1706 kg). Según nuestras mediciones, acelerando de 80 a 120 km/h solo es ligeramente más rápido que un Toyota Avensis Cross Sport en su versión 120D de 124 CV y más lento que otros familiares de similares características como el Škoda Scout 2.0 TDI de 140 CV y el Opel Insignia Sports Tourer en su variante 2.0 CDTI 4x4 de 160 CV (tabla comparativa). El Skoda es el más ligero de los tres (1570 kg), mientras que el Opel es el más pesado (1843 kg) y también el mas potente.
Si comparamos las prestaciones del Passat Alltrack 2.0 TDI 140 CV 4Motion con las del Passat con el mismo motor y tracción a un solo eje —la diferencia de peso entre los dos es de 174 kg—, el primero es dos segundos más lento acelerando de 80 a 120 km/h (tabla comparativa), que es una diferencia importante. No es sólo cuestión del peso: los desarrollos son distintos (ficha comparativa) y penalizan en esa medición al Alltrack.
El consumo medio homologado es 5,7 l/100 km. En nuestro habitual recorrido para medir el consumo, un trayecto de ida y vuelta de 143,3 km por autovía con varias pendientes, el Passat Alltrack gastó 7,0 l/100 km, una vez aplicado el error del ordenador de viaje —indica un 4% menos de consumo que lo que gasta en realidad—.
Como se puede comprobar en la siguiente tabla, es una cifra similar a la del Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI 160 CV 4x4 y superior a la de otros familiares de tamaño y parecidos, en su mayoría, eso sí, de tracción delantera. Frente a algunos de los todoterrenos ligeros que hemos probado, las diferencias son menores o, incluso, el Passat Alltrack gasta menos.
Datos de consumo. Mediciones de km77.com | |||||
Modelo | Velocidad media (km/h) | Consumo (l/100 km) | Modelo | Velocidad media (km/h) | Consumo (l/100 km) |
| Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI 140 CV 4Motion | 120 | 7,0 | Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI 140 CV 4Motion | 120 | 7,0 |
| Volkswagen Passat Variant 1.6 TDI 105 BMT | 120 | 5,2 | BMW X1 xDrive20d 177 CV | 120 | 6,4 |
| Škoda Superb Combi 2.0 TDI 140 CV | 120 | 5,7 | Mazda CX-5 2.2 D 150 CV 2WD | 120 | 6,6 |
| Toyota Avensis Cross Sport 120D 136 CV | 120 | 6,1 | Nissan Qashqai 2.0 dCi 150 CV 4x2 | 113 | 7,0 |
| Opel Astra Sports Tourer 2.0 CDTI 160 CV | 120 | 6,8 | BMW X3 xDrive20d 177 CV | 121 | 7,6 |
| Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI 160 CV 4x4 | 122 | 7,1 | Citroën C4 Aircross HDi 150 CV | 120 | 7,6 |
Comparado con el Passat Berlina 2.0 TDI de 140 CV que probamos hace unos meses, el Passat Alltrack consumió casi un litro más: 7,0 frente a 6,1 l/100 km. El comparación a un Tiguan con el mismo motor y sistema de tracción total «4Motion» pero con cambio automático «DSG», el Passat Alltrack gastó 0,8 l/100 km menos —7,0 frente a 7,8 l/100 km—.
El Passat Alltrack, al menos la unidad que hemos probado, frena lo normal en un coche de su tamaño y peso. Según nuestras mediciones, llega a pararse partiendo de 120 km/h en poco más de 53 metros. Hay muchos modelos de características parecidas que necesitan unos cuantos metros más, aunque también hay otros que frenan mejor (tabla comparativa).
Otras impresiones de conducción
Javier Moltó probó el Passat Alltrack en la presentación. Estas son sus impresiones:
Sólo he conducido el Alltrack sobre asfalto seco, con el motor diesel de 140 CV y el de gasolina de 211 CV. No soy capaz de informar de diferencias apreciables con relación al Passat. Es un coche muy agradable de conducir en autopista. La diferencia de altura no le hace perder aplomo.
A más de 200 km/h, en las autopistas alemanas, la sensación de aplomo era absoluta. En carreteras de curvas austriacas, a baja velocidad, no hay apreciaciones destacables. Los sistemas de ayuda a la conducción funcionan muy bien en autopista, tanto el de alerta por cambio involuntario de carril, incluso mediante pequeños giros automáticos del volante, como el programador de velocidad activo («ACC»).
No he probado el Passat Alltrack fuera del asfalto, salvo en un pequeño circuito sobre nieve con remolque y sin remolque. La diferencia que siente el conductor al conducir con y sin remolque es prácticamente nula.