Los asientos delanteros están 9,4 centímetros más altos con respecto al asfalto que los de un Volkswagen Golf, por lo que el acceso resulta algo más sencillo ya que no hay que dejarse caer tanto (los traseros están 11,2 cm más altos). Tienen un mullido firme y confortable, pero los del Golf son más cómodos y recogen mejor el cuerpo.

Los ajustes son manuales o eléctricos según el nivel de equipamiento y, en cualquier caso, es sencillo encontrar una buena postura al volante. Disponer o no de función de masaje también depende del nivel de equipamiento. Lo que viene de serie en todos los ID.3 es la calefacción para los dos asientos delanteros y el volante, así como la regulación de la columna de la dirección en altura y proximidad al cuerpo.

El diseño del interior es moderno, pero sin extravagancias ni nada que difiera de lo habitual en los coches eléctricos actuales. Hay dos pantallas, luces interiores personalizables en función del estado de ánimo del conductor y muchos mandos táctiles y pocos mecánicos. El ID.3 transmite sensación de amplitud y espacio, apreciación que se potencia si se pide el techo panorámico de cristal.

Algunos de los plásticos no trasmiten sensación de calidad, ni a la vista ni al tacto, y desentonan en un vehículo de este precio. Es el caso de los que se encuentran cubriendo la parte superior de los paneles de las puertas, tanto de las delanteras como de las traseras. También hay partes con un ligero acolchado, con mejor presencia y más agradables al tacto, como la pieza que recorre a lo ancho la zona superior del salpicadero. Esta puede ir pintada en color blanco o naranja. El ajuste de las materiales que componen el salpicadero parece bueno, sólido, y no se oyen crujidos cuando se circula con el coche.

Hay piezas terminadas en plástico negro brillante, como la consola de huecos que hay entre los asientos delanteros, los mandos del volante y los apoyabrazos de las puertas. Estos últimos pueden ser de plástico blanco, una posibilidad que quizás sea mejor de cara a mantener el interior con un aspecto limpio, ya que en este no son tan visibles el polvo y las huellas dactilares. Las marcas grises que aparezcan por el roce, salen con facilidad con un trapo y agua.

En algunas partes Volkswagen se ha excedido con el diseño minimalista. Es el caso de los dos interruptores que hay en la puerta del conductor para manejar las cuatro ventanillas. Para decidir si se quieren accionar las delanteras o las traseras hay pulsar un conmutador táctil que pone «rear» y que no siempre funciona bien a la primera; además hay que mirarlo para saber si está activo o no. Es un engorro y una distracción innecesaria.

También hay detalles que crean una sensación positiva, como el buen aprovechamiento que ha hecho del espacio que queda entre los asientos delanteros. Al no haber un selector de cambio, ni un freno de estacionamiento, ni ningún mando, toda esa zona queda destinada a huecos, de diversas formas y tamaños. Son útiles y, uno de ellos, el más grande y donde se encuentran dos tomas USB C, se puede tapar con una cortinilla deslizable. Otro detalle curioso se encuentra en los pedales, que tienen el símbolo de «pausa» y «play» para el freno y el acelerador respectivamente.  

La instrumentación se ve en una pantalla de 5,3 pulgadas que está anclada a la columna de la dirección y se mueve solidaria con ella. La información que muestra está dividida en tres bloques: a la izquierda, datos relativos al programador de velocidad; en el centro, datos esenciales como la velocidad y la autonomía; y, a la derecha, todo lo relacionado con el navegador. Con el botón «view» del volante se puede dar más protagonismo al bloque del programador de velocidad o al de navegación (el de información esencial siempre está visible; imagen de ejemplo).

Esta pantalla tiene una resolución buena y unos gráficos modernos que se mueven con fluidez. En algunos casos se ven reflejos en ella, pero la información permanece siempre legible. El aspecto menos positivo es la poca capacidad que tiene para ser configurada al gusto del conductor. No es posible decidir qué ver en cada bloque de información como, por ejemplo, sustituir el navegador por los datos del ordenador de viaje. Tampoco se pueden elegir diferentes temas de representación ni de color.

Por encima de la instrumentación está el sistema de proyección de información (head-up display). Proyecta los datos directamente sobre el parabrisas, no sobre una lámina de plástico, y puede generar imágenes como flechas de dirección para ayudar en la guía a un destino o una banderita para indicar que ya se ha llegado a él. A esta función Volkswagen la denomina «Realidad Aumentada» y el coche ha de tener la versión de software ME 2.1 para poder disfrutar de ella (es una actualización que Volkswagen instalará a sus clientes a lo largo de 2021).

La pantalla central es siempre de 10 pulgadas y, como la de la instrumentación, tiene una buena resolución y unos gráficos modernos. En cambio, estos no siempre se mueven con fluidez y en muchas ocasiones el sistema operativo se queda colgado o no permite realizar ciertas operaciones. En nuestro caso ha sucedido que algunas de las funciones del climatizador dejaron de ser seleccionables, que el ordenador de viaje no se reiniciaba cuando tocaba y que tampoco era posible cambiar entre los distintos modos de conducción.

La unidad de prueba llevaba instalada la versión de software 0564, que a fecha de este artículo está obsoleta en favor de la 0783 (o ME 2.0, que es el paso previo a la actualización ME 2.1, más profunda) y que resuelve algunos de los fallos e inconvenientes —para saber qué versión del software lleva el coche hay que pulsar en el menú «Ajustes» y, a continuación, en «Información de sistema»—. Por ejemplo, con la 0783 ya es posible utilizar Android Auto y Apple CarPlay, el tiempo de arranque del sistema es menor y algunas tareas, como poner a cero el ordenador de viaje, se han simplificado. La versión 0564 también tiene limitaciones prácticas, como la imposibilidad de establecer un horario para el inicio y el fin de la recarga (útil para cargar en casa y aprovechar las horas de menor coste de la energía) o la incapacidad del sistema de navegación para calcular una ruta teniendo en consideración la autonomía y los puntos de recarga intermedios. Según Volkswagen, muchos de estos problemas se irán resolviendo con las próximas actualizaciones.

Descontando esos cuelgues y errores, que en ocasiones son enojantes, el manejo del sistema multimedia será sencillo de dominar para personas que estén acostumbradas a utilizar tecnología moderna. Con todo, siempre resulta un fastidio tener que realizar a través de la pantalla funciones como la regulación del climatizador.

En la base del parabrisas, recorriéndolo a lo ancho, hay una banda de luz llamada «ID. Light», que hace diferentes animaciones y cambia de color para comunicar información al conductor. Por ejemplo, cuando el sistema de navegación indica que hay que girar a la derecha, una luz azul se desplaza hacia el extremo derecho; si el conductor tiene que frenar en una situación crítica, la luz se enciende en un rojo intenso; durante el proceso de carga, se va llenando de izquierda a derecha una barra verde que muestra el estado de carga de la batería; y cuando se activa el sistema de órdenes vocales, un pequeño tramo de luz blanca parpadea enfrente del conductor (o del pasajero, según quién active el sistema) para indicar que está escuchando. 

A mi parecer, la ID. Light es útil para saber que el sistema de órdenes vocales se ha activado, pero para poco más. Las indicaciones de dirección apenas se ven cuando es de día, nunca se me ha encendido la luz roja de alerta (lo cual es normal porque no ha habido ninguna situación de riesgo) y el indicador de carga de la batería no siempre se activa. Probablemente, esto último también sea un fallo que se pueda resolver con una actualización de software.

El sistema de reconocimiento de órdenes vocales tiene un funcionamiento irregular y al final a uno se le quitan las ganas de utilizarlo. Se activa pulsando un botón que hay en el volante, o bien, diciendo en alto «Hola ID». Con esta última manera responde en ocasiones a la primera y, en otras, te puedes tirar todo un viaje diciendo «Hola ID» con diferente entonaciones y acentos, que el sistema hace oídos sordos. Una vez te escucha, puede ocurrir que te haga caso a instrucciones sencillas como «Tengo frío» (para subir la temperatura), pero para cosas más complejas, como establecer un destino en el navegador, hay que decírselo de una manera concreta, primero la población y después la calle y el número. El sistema MBUX de Mercedes-Benz es superior en todo, se activa con mayor facilidad y es menos rígido en la construcción de las frases.

En las plazas posteriores del ID.3 viajarán bien dos personas de hasta 1,80-1,83 metros de estatura. Hay mucho espacio para las piernas, cinco centímetros más que en un Golf, pero la altura al techo no es tan buena como en este; hemos medido tres centímetros menos. La anchura entre puertas es como la del Golf, es decir, sobrada para dos adultos y justa para tres. Quien vaya sentado en el centro no tendrá que dejar un túnel central entre las piernas, algo que agradecerá. Con respecto a algunas de sus alternativas eléctricas, el ID.3 sobresale junto con el Citroën ë-C4 por espacio para las piernas, está en la media por anchura y es de los mejores en cuanto a altura al techo (tabla comparativa de mediciones del interior).

Los pasajeros de esta fila disponen de dos tomas USB C en la consola central (imagen), un reposabrazos en el medio con dos pequeños posavasos (imagen) y tres bolsas en cada uno de los respaldos delanteros, dos de ellas para dejar móviles y una más grande para revistas (imagen). Lo que no hay son salidas de aire en el centro (en un Golf sí las hay, imagen) y, en función del nivel de equipamiento, tampoco hay altavoces en las puertas (imagen).

El maletero tiene 385 litros de capacidad, cinco más que el Golf y el ë-C4 y nueve menos que un Nissan LEAF. El espacio de carga es fácil de aprovechar porque sus formas son regulares y no hay recovecos extraños. Puede haber o no una tablilla de separación, depende del nivel de equipamiento (imagen e imagen respectiva). En caso de tenerla es posible colocarla a dos alturas diferentes (imagen). Lo que siempre hay es un hueco en el extremo en donde se puede guardar el paquete de reparación de pinchazos y el cable de recarga. Delante no hay un segundo maletero, algo que sí tienen otros eléctricos.

Los respaldos de los asientos posteriores son abatibles. Está divididos en dos partes, 60/40 (imagen), si bien en el central existe una trampilla que resulta útil para transportar objetos largo sin inutilizar las plazas laterales (imagen). Si no se tiene la tablilla, hay un escalón entre la superficie del maletero y la de los respaldos (imagen). Con la tablilla colocada en la posición superior, se consigue un plano de carga continuo (imagen).