Hemos probado un Golf Variant con el nivel de equipamiento R-Line, la suspensión adaptativa DCC y el motor eTSI de 150 CV (foto). La suspensión es ligeramente firme —lo justo para que la carrocería se mueva poco y los baches lleguen bien filtrados al interior— y el habitáculo está bien asilado del ruido exterior. Es un coche que se desenvuelve bien en todos los escenarios. En autopista es muy estable, en carretera de montaña es ágil y en ciudad se maneja con facilidad.

No sobresale por encima de sus competidores en ninguno de estos aspectos, pero está entre los mejores. Un Peugeot 308 SW, por ejemplo, nos parece igualmente bueno por confort y agrado de conducción y más recomendable para aquellos que quieran un coche con un tacto un poco más directo y deportivo. Un Kia Ceed Tourer es un poco más cómodo de suspensión, pero está peor aislado del ruido y es menos preciso en curva.

La suspensión adaptativa DCC es una opción de 905 euros de la que se puede prescindir si se va justo de presupuesto. Tiene dos posiciones de dureza, Comfort y Sport. Se nota que en Sport es un poco más firme, pero no es la noche y el día.

El Golf Variant es 35 cm más largo que el Golf 5p, tiene 3,3 cm más de batalla y un radio de giro más grande (11,1 metros en vez de 10,9). A pesar de ese incremento de dimensiones, su tamaño sigue estando dentro de unos límites razonables y afortunadamente la anchura no cambia (1,79 m), por lo que sigue siendo uno de los vehículos más estrechos de su categoría. El arriba citado 308 SW es 6,3 cm más ancho y en determinadas plazas de aparcamiento esos centímetros puede ser cruciales. La buena visibilidad del exterior también ayuda a realizar maniobras en espacios reducidos, así como la presencia de sensores de proximidad y la cámara posterior. No obstante, no sería mal acompañamiento un sistema de cámaras periféricas 360, un equipamiento que no está disponible ni siquiera como opción y que es cada vez más común en sus rivales.

Al motor eTSI de 150 CV le falta finura de funcionamiento. No es de esos motores que parecen estar apagados cuando giran al ralentí. Sus vibraciones se sienten y produce un ruido vulgar que a veces se asemeja al de un Diesel. Eso sí, las numerosas paradas y arranques durante la conducción debidas al sistema de hibridación ligero (con el objetivo de ahorrar gasolina) se realizan con suavidad. No molestan.

Su rendimiento en nuestras pruebas de aceleración y consumo ha sido excelente. Le ha bastado con 6,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h y en el recorrido que utilizamos de referencia, ha gastado 6,2 l/100 km. Como se puede en la tabla que hay debajo de este párrafo, son unas cifras que mejoran las que obtuvimos con rivales como el Ford Focus Active 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV, un SEAT León Sportstourer 1.5 TSI 150 CV y el Toyota Corolla Touring Sports 180H.

El consumo de carburante es bajo en relación a su competencia, pero si interesa que este sea el mínimo posible, es mejor optar por los motores Diesel, de 116 o 150 CV. En ese mismo recorrido de consumo gastamos 1,2 l/100 km menos con un SEAT León Sportstourer 2.0 TDI 150 CV. Ahora bien, rentabilizar el coste extra de un Golf 2.0 TDI 150 CV frente a un eTSI 150 CV (2570 €; ficha comparativa) implica hacer muchos kilómetros. Para realizar estos cálculos disponemos de la calculadora de amortización Diesel vs gasolina.

De la caja de cambios se puede decir lo mismo que del sistema de hibridación ligera, que no molesta. Hace su trabajo en un segundo plano, con discreción. Es rápida subiendo de macha y normal-tranquila cuando se le pide que reduzca varias velocidades de golpe. Detrás del volante hay unas levas que vienen muy bien para preparar, por ejemplo, un adelantamiento: si antes de lanzarnos a hacer la maniobra seleccionamos la marcha óptima, nos ahorraremos el tiempo que tarda la caja en reducir por su cuenta y ejecutaremos el adelantamiento con mayor rapidez.

La frenada es muy buena por estabilidad —incluso con el coche apoyado en curva— y correcta por potencia —120 a 0 km/h en 53,3 metros, con neumáticos Bridgestone Potenza S005—. Ahora bien, no lleva un sistema de frenos preparado para un uso intenso, pues a poco que se le exigen tres o cuatro frenadas fuertes aparecen síntomas de sobrecalentamiento, como que el pedal que cada vez se hunde más y frena menos.

De entre los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción, quizás los más avanzados sean son los faros matriciales de ledes y el asistente de conducción Travel Assist. Los faros funcionan muy bien. Alumbran mucho y el encendido selectivo de los diodos para evitar el deslumbramiento trabaja correctamente la mayor parte de las veces. Es una opción recomendable para aquellos que hagan muchas rutas por la noche. Con todo, los Intelli-Lux Pixel LED del Opel Astra son incluso mejores. Más potentes y con una función antideslumbramiento más precisa y capaz, pues puede dejar en sombra a más vehículos simultáneamente.

Travel Assist, que es como Volkswagen llama al funcionamiento conjunto del programador de velocidad activo y el sistema de mantenimiento de carril, no sirve para desatender la conducción (y no está pensado para ello, como ningún sistema de este tipo en la actualidad; la conducción autónoma no está permitida), aunque puede ayudar a viajar un poco más relajado.

El programador es suave regulando la velocidad y la distancia con el vehículo precedente y detiene el coche si quien va delante se para. En autopista no adelanta por la derecha si alguien va por nuestra izquierda a menos velocidad (esta función se puede desconectar). No me gusta su lentitud de reacción al hacer un cambio al carril izquierdo para adelantar, aunque se le puede ajustar para que sea más ágil haciendo esta maniobrando configurándolo en modo Sport.

El sistema de mantenimiento de carril evita que el vehículo se salga de la carretera si la curva es suave. Hay veces en que la corrección desvía el coche hacia el otro extremo del carril y cuando toca el límite opuesto vuelve a ser enviado al otro lado. No es como si el coche fuera la pelota del Pong, pero casi. En otras ocasiones sí es capaz de mantener el coche centrado entre los carriles. No he encontrado la causa que haga que se comporte de una manera u otra.

Para que el sistema sepa que el conductor está al tanto de la conducción basta con rozar el aro del volante con las yemas de los dedos. Esto es posible porque lleva un sensor capacitivo y es más cómodo que aquellos coches que requieren hacer un esfuerzo de giro en el volante. Si detecta que el conductor no está pendiente de lo que tiene que estar, tarda menos de 30 segundos en dar tirones al cinturón, pequeños frenazos y detener el vehículo con una frenada suave pero a buen ritmo.