El Yaris GRMN es una versión de este modelo de 3,95 metros de longitud (información de la gama Yaris 2017) con 212 CV de potencia. Se trata de edición de la versión de tres puertas limitada a 400 unidades en Europa (y 200 en Japón, bajo el nombre Vitz GRMN) de las que cinco se han vendido en España con un precio de 29 990 €. GRMN es el acrónimo en inglés de «GAZOO Racing Masters of Nürburgring».  

Los posibles rivales de este Yaris GRMN son numerosos. Estos son los que tienen más de 200 CV, ordenados de menor a mayor precio: Opel Corsa OPC, Renault Clio R.S (en sus versiones de 200 y 220 CV), Peugeot 208 GTI, Volkswagen Polo GTI, DS 3 Performance, MINI John Cooper Works y Audi S1. El Ford Fiesta ST no se comercializa todavía a fecha de publicación de este artículo (listado de modelos a la venta de hasta 4,15 metros de longitud con motor de gasolina de más de 200 CV). 

El GRMN no es el deportivo de este tamaño más potente ni el más rápido acelerando (aunque está entre los mejores) pero su puesta a punto —cambios en el chasis, suspensión y frenos— y la brillante respuesta del motor hacen de él un coche con el que disfrutar al volante, al menos en circuito, que es donde lo he conducido. Comparado con los modelos citados antes, es un coche ligero —pesa 1210 kg; el mejor de sus rivales, el Clio RS, pesa 1204 kg— y el segundo con la mejor relación entre el peso y la potencia: 5,7 kg/CV (la del MINI es 5,6 kg/CV). En el apartado de Información técnica hay más detalles sobre el motor y los cambios en el chasis.

Lo menos deportivo en él es la postura al volante, dado que es la misma que en el resto de la gama Yaris: asiento alto, piernas poco estiradas y un volante que, además de tener un reglaje en profundidad corto, sale de demasiado abajo. A cambio, los asientos delanteros son excelentes (imagen); tienen unos soportes laterales que sujetan estupendamente el cuerpo por lo que no hay que esforzarse en mantenerse dentro de ellos en las curvas. Además están tapizados de un material llamado Ultrasuede, parecido a la Alcantara, que no resbala.

El motor de esta versión es de gasolina, tiene 1,8 litros de cilindrada y está sobrealimentado por un compresor. Da la potencia máxima a 6800 rpm, solo 200 antes de que se produza el corte de inyección. Alcanza ese punto de manera explosiva, lleno de fuerza, y lo hace así desde que gira aproximadamente a unas 4000 rpm. Su respuesta a bajas revoluciones también es buena, por lo que en una conducción despreocupada en el entorno urbano no hay que estar pendiente del cambio de marchas. Este motor, con cambios, no es precisamente nuevo en Toyota pero su desempeño, consumo a parte, me ha parecido brillante en este Yaris al menos por las sensaciones que transmite (no hemos medido sus prestaciones). 

El GRMN no es un coche silencioso. El ruido del motor penetra de forma clara en el habitáculo y a carga constante puede convertirse en tedioso en algunas situaciones —un viaje largo—, aunque este inconveniente se puede llegar a pasar por alto al oirlo en las aceleraciones, situación en las que se oye claramente el sonido de aspiración de la admisión.

La prueba de un coche en circuito no sirve para valorar su desempeño en carretera. Me parece importante señalarlo porque las siguientes apreciaciones pueden ser equivocadas fuera de este entorno: la tracción es excelente, ayudada por un diferencial Torsen (que no produce movimientos bruscos en la dirección) y por unos neumáticos semislick (Bridgestone RE11S, no homologados para carretera en Europa; los que trae el coche son de la misma marca, pero modelo RE050A y medidas 205/45 R17). Entra bien en curva, sin llegar a esa capacidad incisiva que tiene un Clio RS, y la parte trasera es ágil y ayuda a redondear. 

El cambio de marchas no tiene un tacto «deportivo» porque los recorridos no son especialmente cortos y el tacto es blando, en este aspecto parece el de cualquier otro Yaris. Pero las marchas se pueden engranar de manera rápida y con precisión. La dirección es rápida (tiene una desmultiplicación de 12,8 a 1 y solo 2,2 vueltas entre topes) y tiene una asistencia quizás un pelín excesiva en un coche de este tipo. El volante, más pequeño que en resto de la gama, es el mismo que Toyota usa en el GT86.

Los frenos, que tienen pinzas de cuatro pistones y discos rayados, aguantaron bien el uso exigente. Como es habitual en las presentaciones a la prensa, cada pocas vueltas se hacía una despacio para bajar la temperatura de los frenos; no sé cuánto y cómo habrían aguantado de manera contínua. Al igual que con la dirección, yo también habría preferido un poco más de firmeza en el pedal para dosificar mejor las frenadas fuertes.

Según Toyota, el aspecto del Yaris GRNM está basado en el del Yaris que compite en el Mundial de Ralis. Con respecto al resto de versiones de la gama se distingue porque tiene unos parachoques diferentes, un difusor aerodinámico posterior, una salida de escape central de grandes dimensiones (imagen) y un alerón trasero pintado en color negro (imagen). El color de la carrocería siempre es blanco y hay adhesivos de colores rojo y negro. En el habitáculo, además de los asientos tipo baquet, tiene pedales de aluminio y un cuadro de instrumentos de diseño específico (imagen).

El equipamiento es sencillo. Los mayores lujos son el sistema de entrada y arranque sin llave, el climatizador con regulación doble y el navegador. No hay asistentes a la conducción ni siquiera unos faros que no sean halógenos.

No es la primera vez que Toyota lanza al mercado una variante deportiva de este modelo, aunque ninguna ha tenido un motor de potencia similar. El Yaris T-Sport de 2001 tenía uno con 106 caballos, mientras que el de 2007 (que no estuvo a la venta en España) tenía uno con 132 CV.