El Prius es el mejor que he conducido en ciudad por su silencio, suavidad, buena respuesta al acelerador y bajo consumo. Si no se acelera mucho, comienza la marcha con el motor eléctrico. En esos primeros metros tiene una suavidad y un silencio que no consiguen ni coches mucho mayores con motor de doce cilindros.
Si se pisa mucho el acelerador, su respuesta es muy rápida. Para que un coche muy potente consiga una salida igual que la del Prius en los primeros metros, sería necesario acelerar escandalosamente. La forma en que se mueve entre el tráfico también es muy satisfactoria por esa suavidad, aceleración y rapidez de respuesta.
El consumo en ciudad es una ventaja definitiva frente a cualquier otro coche, sea de gasolina o Diesel. En un recorrido de atasco por una carretera de acceso a una ciudad tardé 115 minutos en recorrer 32 km (media de 17 km/h) y el Prius gastó 6,5 l/100 km; ningún otro coche podría haber gastado tan poco en ese recorrido.
En un recorrido semejante pero con menos atasco (27 km en una hora) el consumo fue 5,7 l/100 km.
Este consumo es posible por cuatro razones: una, cuando el coche se detiene el motor se para. Se elimina así todo el consumo, el ensuciamiento y el desgaste que hay al ralentí.
Dos, el sistema eléctrico recupera energía en retención y frenada, sobre todo si las frenadas son lo bastante suaves para que no entren en funcionamiento los frenos.
Tres, el motor térmico tiene un ciclo de funcionamiento que lo hace más eficiente que uno normal cuando el conductor no pisa a fondo el acelerador (información técnica sobre el motor). Además, cuando el sistema eléctrico recarga la batería, lo hace en las condiciones en las que el motor tiene su mejor rendimiento.
Cuatro, el motor de gasolina es pequeño, comparado con el de coches de prestaciones semejantes, de gasolina o Diesel. La fuerza suplementaria para conseguir la aceleración de esos coches más potentes la da el motor eléctrico.
El Prius está programado para empezar a moverse en cuanto el conductor seleccione una marcha (hacia adelante o hacia atrás) y suelte el pedal del freno, no es necesario pisar el acelerador para que inicie la marcha. Según Toyota, el objeto de esta función es reproducir el funcionamiento de un cambio automático con convertidor de par hidráulico. Creo que es un error reproducir el funcionamiento de algo que funciona mal, como ocurre con un cambio de convertidor hidráulico en ciudad.
Veo tres inconvenientes en esta función, dos de ellos no muy importantes: uno, que habría sido más cómodo no tener que pisar el freno cuando el coche está parado. Dos, que la velocidad a la que se mueve el coche cuando se suelta el pedal del freno puede ser excesiva en maniobras difíciles.
El tercero sí me parece importante: el motor eléctrico sigue impulsando al coche hasta que está completamente detenido. Esto último me parece particularmente negativo, porque implica que está utilizando la batería con el único resultado de desgastar las pastillas de freno. Al bajar una pendiente pronunciada a una velocidad muy baja (para entrar en un garaje subterráneo, por ejemplo), además de pisar el freno para ralentizar el avance del coche, hay que hacerlo para resistir el innecesario empuje del motor eléctrico.
Una solución para que el motor eléctrico no empuje cuando no hace falta es seleccionar la posición «N». En la posición N el sistema de batería del vehículo híbrido no se carga, aun cuando el motor de gasolina esté funcionando. Si se deja durante mucho tiempo la posición N no se podrá poner en marcha el vehículo porque se descargará el sistema de baterías.
Una ventaja de que el coche se mueva sólo con dejar de pisar el freno es que sólo cae hacia atrás al arrancar en rampa cuando es muy empinada. Teniendo en cuenta la tecnología que ha empleado Toyota en el Prius, no creo que hubiera sido difícil usar el motor eléctrico para impedir que caiga, pero sin que el coche se mueva hacia delante hasta que el conductor pise el acelerador.
La dirección es muy lenta (3,7 vueltas entre topes para un diámetro de giro no particularmente corto). Lo llamativo es que, aunque lenta, no es particularmente suave dado que es una dirección de asistencia eléctrica, y no tiene ningún sistema que la haga más ligera en maniobras (como sucede con otras direcciones eléctricas).
El Prius no es un coche eléctrico pero, en circunstancias excepcionales, puede moverse con la energía que tenga la batería. Esta función puede ser interesante para entrar o salir de un aparcamiento, o en una urbanización. No obstante, con la batería cargada al máximo, la autonomía en modo completamente eléctrico no llega a unos 2 km en llano.
No se puede utilizar en modo completamente eléctrico si está demasiado caliente (según el manual «si se deja el vehículo al aire libre con tiempo caluroso, después de circular por pendiente o a gran velocidad»), si el sistema híbrido está frío, durante el calentamiento del motor, si el nivel de carga que se indica en la batería es menos de un cuarto, a más de 45 km/h, si se pisa mucho el pedal del acelerador o si se está utilizando el desempañador.
Que el coche se alimente exclusivamente de la batería no hace que el consumo sea menor, sino al contrario; según indica el manual «el uso frecuente del modo eléctrico puede, precisamente, hacer que se ahorre menos combustible». Ello se debe a que la carga que pierde la batería en esas condiciones puede que no se recupere de la forma más favorable para el consumo.