Dinámicamente el Corolla es un vehículo cumple bien su función. En lo que más destaca o en lo que más se diferencia de la competencia es por su sistema híbrido de impulsión, que hace que la conducción sea especialmente agradable en la ciudad y sus alrededores. Los Corolla comienzan la marcha en silencio y con total suavidad, debido a la actuación del motor eléctrico. Es más cómodo que cualquier coche automático con sistema de hibridación ligera: en estos, el motor eléctrico no puede comenzar a mover por sí sólo al coche en el momento de la arrancada. Eso le da al Corolla una ventaja definitiva en entornos urbanos.

El mayor inconveniente del Corolla (así como del resto de modelos híbridos de Toyota y Lexus) es que en aceleraciones medias-fuertes, el motor de gasolina sube mucho de revoluciones y el interior se vuelve ruidoso. El problema del ruido en los fuertes cambios de ritmo es mucho menos evidente en el Corolla 180H que en el 125H. Por ese motivo, el 180H nos parece la mejor elección para quien vaya a viajar mucho, especialmente si lo hace a un ritmo rápido.

Para una misma aceleración, el motor de combustión del Corolla 180H se revoluciona menos que el del 125H. Esto se debe, al menos en parte, a que el motor eléctrico de impulsión es mucho más potente en el 180H y, por ello, hace menos necesaria la intervención del de gasolina. Otro elemento que afecta al ruido que llega al interior es el siguiente: los Corolla 180H tienen mayor aislamiento acústico porque las ventanillas delanteras son laminadas (esto es, tienen dos láminas de vidrio unidas por una resina) y porque la cara interior del capó tiene una plancha de material aislante (en lugar de ir desnuda, con el metal a la vista).

La diferencia de potencia entre ambas versiones del Corolla pasa prácticamente desapercibida en conducción relajada por ciudad, pero se hace evidente en el momento de adelantar a otros vehículos y subir repechos. Hay una diferencia obvia en la capacidad máxima de aceleración de cada uno (de 0 a 100 km/h el 180H es 3,0 segundos más rápido según Toyota), pero también en el esfuerzo y el ruido que hacen sus respectivos motores de combustión para acelerar a un mismo ritmo.

Nosotros hemos medido las prestaciones de un 5p 125H y de un 5p 180H GR-Sport. Para acelerar entre 80 y 120 km/h, el primero necesitó 9,8 segundos y el segundo, 5,8; estos datos corroboran que la diferencia es abultada. Las prestaciones del Corolla 5p son bajas para su potencia. Por ejemplo, el Mazda 3 2.0 SKYACTIV-G de 122 CV empleó 7,2 segundos en la misma medición. Las prestaciones del Corolla Touring Sports 180H son similares a las de otros coches de su potencia (Impresiones de conducción del Corolla Touring Sports) y suficientes para circular con mucha agilidad en todo tipo de circunstancias. Por ejemplo, un BMW 420i Coupé (2021) de la misma potencia necesitó 5,6 segundos y un Mazda MX-5 RF 2.0 184 CV manual (2018), 5,3 s.

En el 125H el cambio tiene una posición llamada B (imagen), como en el Prius. Con ella se consigue cargar la batería a mayor tasa que en la posición D en las fases de deceleración, a costa de perder velocidad a mayor ritmo. En el 180H no hay posición B, sino una opción de manejo «manual» indicada con la letra S y los símbolos «+» y «-» (imagen). Esta función manual trata de emular seis marchas fijas, aunque en ningún momento se tiene la misma sensación de llevar un cambio automático convencional. Sin embargo, es una función útil para regular la retención. Así, en vez de tener la única posición B del 125H, teóricamente hay seis a elegir (digo teóricamente porque a mi me parece que apenas hay diferencia entre los distintos niveles). Las marchas o niveles de retención se seleccionan con la misma palanca y con unas levas que hay tras el volante (imagen). 

Delante de la palanca del cambio hay un interruptor identificado con las palabras «DRIVE MODE» a su izquierda (imagen). Este permite cambiar entre los tres modos de conducción disponibles: Sport, Normal y Eco (con la suspensión de dureza variable, que no he tenido ocasión de probar, son Sport S+, Sport S, Normal, Comfort, Eco e Individual). Las diferencias entre los tres modos son inapreciables. A la derecha de este interruptor hay un botón con la inscripción «EV MODE» (imagen). Al pulsarlo, se fuerza al sistema híbrido a circular únicamente con electricidad y el motor de combustión apagado. Los límites para que este modo funcione son muy estrechos: la batería tiene que tener más de la mitad de la carga, se tiene que pisar el acelerador muy poco y se ha de circular por debajo de 57 km/h.

El consumo de ambas versiones puede ser muy bajo en la ciudad y su entorno, donde hemos observado que, siempre que se conduzca con suavidad, tiende a estabilizarse entre 4,5 y 5,5 l/100 km. En las impresiones de conducción del Corolla Touring Sports damos detalles sobre dos pruebas de consumo comparativas que realizamos con ambos coches (5p 125H y TS 180H): un trayecto urbano puro y otro mixto de ciudad con algo de autovía de circunvalación. El resultado, que solo pretende ser una pequeña guía indicativa para quien esté dudando entre qué versión adquirir, mostró que en ambos casos el TS 180H tuvo un consumo ligeramente más alto, aunque no nos parece una diferencia significativa como para inclinar la balanza hacia uno u otro.  

Nuestro recorrido de consumo de referencia, de 143 km a 120 km/h por una autovía que atraviesa un puerto de montaña, no es tan favorable para los híbridos como los recorridos urbanos, ya que el motor de combustión ha de funcionar durante prácticamente todo el rato. El Corolla 125H gastó 6,4 l/100 km, que es un valor normal, y que ha sido superado por varios modelos no híbridos de la competencia, como el Mazda 3 SKYACTIV-G 122 CV (6,1 l/100 km). El Toyota Corolla 180H GR-SPORT gastó 6,2 l/100 km en el mismo recorrido. Una vez más, un dato correcto pero no especialmente bajo. Por ejemplo, un Volkswagen Golf 1.5 eTSI 150 CV DSG 7 vel. consumió 5,8 l/100 km.

Aunque en carretera abierta el Corolla no tiene una gran ventaja de consumo, sí es importante señalar que el gasto es muy poco sensible al estilo de conducción. Aunque se circule muy deprisa y de forma brusca, es difícil que el dato esté por encima de unos 7 litros de media.  

El Corolla es un coche normal en lo que respecta al funcionamiento de su suspensión, silencio y comodidad de marcha. Hay coches más cómodos y silenciosos como el Citroën C4, más ágiles en curva como el Peugeot 308 y también los hay que dan impresión de mayor empaque en vías rápidas, como el Ford Focus. Pero el Corolla, sin ser destacable por ninguna de esas cualidades, está bien resuelto. Nos parece poco probable que alguien se sienta defraudado por sus cualidades dinámicas o por su confort de marcha.

La suspensión suaviza los baches correctamente. Hemos probado el Corolla con llanta de 17 (neumáticos de medidas 225/45) y 18 pulgadas (neumáticos 225/40) y no hemos apreciado una diferencia reseñable de comdidad entre unos y otros (en todo caso eran unos Falken Ziex ZE914 B).

En 2019 realizamos nuestras habitual maniobra de esquiva en circuito con un Corolla 5p 125H. Las reacciones fueron predecibles y fáciles de controlar, que es lo que valoramos de forma más positiva en este ejercicio. Sin embargo, no fue especialmente ágil y la velocidad máxima a la que conseguimos realizarla con éxito fue más bien discreta, 75 km/h. En el vídeo hay más información, así como los neumáticos que tenía esa unidad.