El Suzuki Swift es un coche de ciudad sencillo y confortable para el día a día. Gracias al tamaño de su carrocería —3,86 metros de longitud y 1,74 m de anchura; diámetro de giro de 9,6 metros— y la buena visión que se tiene del exterior, resulta muy fácil conducirlo por callejas y maniobrar en estacionamientos con poco espacio. 

Esta generación de Swift recuerda a las anteriores por características como unos pilares delanteros estrechos y poco tendidos hacia atrás (es una de las claves que ayudan a visualizar bien todo lo que ocurre alrededor), unas puertas delgadas y un motor de poca potencia (83 CV), pero con ganas de empujar. Esto último, unido al bajo peso del conjunto (entre 994 y 1032 kg según el equipamiento), hacen del Suzuki Swift un coche ágil en incorporaciones a rotondas y otras eventualidades urbanas. 

Hemos medido un tiempo de 5,1 segundos en el tramo de aceleración entre 40 y 80 km/h, es decir, prácticamente lo mismo que un Toyota Yaris 130H de 131 CV (5,0 s). Sin embargo, mientras que el mencionado Yaris pasa de 80 a 120 km/h en 7,9 s, el Swift requiere 10,3 s (un 30 % más). Un Škoda Fabia 1.0 MPI de 80 CV es más lento en ambos tramos de aceleración (7,3 y 14,2 s) y un Volkswagen Polo 1.0 TSI DSG de 90 CV es más rápido (4,6 y 8,2 s).

Las cifras recién comentadas dan una buena idea de lo bien que rinde el Swift hasta velocidades medias y de lo lento que resulta por encima. Es decir, que en ciudad y vías de circunvalación se desenvuelve sin problema, pero fuera de este entorno, como por ejemplo en una carretera secundaria con un carril por sentido, realizar una maniobra de adelantamiento requiere mucha anticipación para evitar ponerse en riesgo.

En carreteras reviradas es un coche que se disfruta por lo ligero que se nota, lo rápido que cambia de dirección y la confianza que da a la hora de abordar las curvas. Pero también te deja pensando en el regocijo que sería un hipotético Suzuki Swift Sport, con más potencia, una suspensión ligeramente más firme y una dirección un poco más directa. En autopista tiene una estabilidad correcta y un aislamiento acústico normal para lo habitual en su categoría (un Škoda Fabia, por ejemplo, además de ser más grande por fuera, es más silencioso y estable).

El habitáculo está peor aislado de las vibraciones y el ruido del motor que el de un SEAT Ibiza 1.0 TSI y un Ford Fiesta 1.0 EcoBoost MHEV (el Fiesta ya no se comercializa, pero puede servir de referencia). Otro punto negativo es que la fuerza de frenada no es lineal con el recorrido del pedal y eso dificulta realizar deceleraciones suaves. Por otro lado, con la caja de cambios automática el coche tiene mucho ímpetu en avanzar (o retroceder, según se elija D o R) a poco que se relaja la fuerza sobre el pedal del freno. Es importante acostumbrarse a esto último para no golpear la carrocería cuando estamos maniobrando en espacios reducidos.

Continuando con el cambio automático, este es de tipo variador continuo y no tiene marchas fijas. Debido a ello, el ruido del motor y la velocidad del coche no siempre están alineados y eso puede extrañar a quien no esté acostumbrado (es algo parecido a lo que sucede con la transmisión de los Toyota híbridos). Para eliminar esta sensación, la caja dispone de un modo manual que emula un cambio de 7 velocidades fijas. Además, con el nivel de equipamiento S3 se puede manejar mediante unas levas tras el volante.

La caja automática supone un coste extra de 1500 euros frente a la manual. Si se va a hacer mucha ciudad con atascos y tráfico denso, creo que merece la pena pagar ese dinero por el confort que da prescindir del pedal de embrague. No obstante, la caja manual de 5 velocidades tiene una palanca con un tacto suave, unos recorridos ajustados y no requiere de gran esfuerzo para cambiar entre marchas, por lo que en entornos urbanos despejados no resulta en absoluto una molestia.

El consumo de carburante es moderado. En trayectos que combinen vías de circunvalación y ciudad, a un ritmo normal-ágil, es habitual estar cerca de los 5,5 l/100 km. Por carreteras nacionales y secundarias reviradas practicando una conducción alegre, el gasto se aproxima más a los 6,0 l/100 km. En el recorrido de autopista que utilizamos de referencia consumió 6,2 l/100 km (con mucha probabilidad el consumo hubiera sido un poco más bajo de no haber llovido ese día). En ese mismo recorrido, un Škoda Fabia 1.0 MPI de 80 CV con cambio manual necesitó 5,6 l/100 km, mientras que un Volkswagen Polo 1.0 TSI DSG de 90 CV consumió 6,4 l/100 km.

Dos son los nuevos sistemas de seguridad y ayuda a la conducción que incorpora esta generación de Swift: el sistema de mantenimiento en el carril y la monitorización del estado del conductor (ambos obligatorios por la legislación europea). El primero funciona únicamente bien en recta, pues apenas se llega a la más minúscula curva, el sistema es incapaz de mantener el coche dentro de los límites. El segundo detecta las pérdidas de atención gracias a una cámara interior. Tiene un funcionamiento correcto, incluso con gafas de sol puestas. Emite una alerta sonora y otra visual en la pantalla del cuadro cuando piensa que el conductor no está prestando atención a la carretera.

El sistema de reconocimiento de señales de velocidad es muy cargante. Pita cada vez que hay un cambio de velocidad y cada vez que sobrepasas el límite. Y lo peor de todo es que su desconexión es un auténtico engorro. Primero hay que mantener pulsado durante tres segundos un botón alargado que sobresale del cuadro de mandos. Con esta acción se despliega un menú de configuración en la arcaica pantalla central de la instrumentación. Y a continuación, con pulsaciones y toques giratorios sobre el botón alargado, hay que encontrar la opción que desconecta el reconocimiento de señales de tráfico o TSR, que es como se especifica en el menú (TSR son las siglas de Traffic Sign Recognition). Todo esto solo se puede hacer con el coche parado.