Desde el punto de vista de las cualidades dinámicas, lo mejor del Suzuki Ignis es que gasta poco y que su capacidad de aceleración máxima es buena.
Puede ir en combinación con dos sistemas de propulsión. Uno está compuesto exclusivamente por un motor de gasolina atmosférico (1.2 de 90 CV). El otro tiene, adicionalmente, un pequeño motor eléctrico de 3 CV que está acoplado al motor térmico mediante una correa (1.2 SHVS). Lo que hace este motor eléctrico es asistir al de gasolina durante las fases de aceleración, al ponerlo en marcha tras detenciones cortas (hace de motor de arranque y arranca el motor con gran suavidad) y también actuar como un generador al recuperar energía durante las deceleraciones (energía que almacena en una batería extra de iones de litio con una capacidad de 0,3 kWh). Este motor eléctrico no reemplaza al tradicional motor de arranque, que se utiliza en los arranques en frío. El Suzuki Baleno (que está construido sobre la misma plataforma que el Ignis) utiliza el mismo sistema híbrido.
El Ignis híbrido acelera a baja velocidad con algo más de presteza que la versión no híbrida, aunque en ningún caso se siente un empuje intenso (a fin de cuentas sólo hay 3 CV de diferencia). El motor eléctrico interviene cuando el de gasolina gira a menos de unas 3500 rpm, por ello la potencia máxima es la misma en la versión híbrida que en la normal: 90 CV. El motor de combustión, al ser de cuatro cilindros, funciona con más suavidad que los motores de tres cilindros de sus rivales.
Según nuestras mediciones la capacidad máxima de aceleración del Ignis 1.2 SHVS es buena para su potencia. Una de las claves por las que acelera bien es porque es muy ligero: la versión básica de tracción delantera pesa 885 kg con un conductor de 75 kg (el híbrido pesa 20 kg más), que es prácticamente lo mismo que un smart coupé de 71 CV, que mide un metro menos. Ha necesitado 8,8 segundos para completar nuestra habitual maniobra aceleración de 80 a 120 km/h. Eso significa que ha sido más rápido que un KIA Picanto 1,2 l de 86 caballos (10,2 segundos) y que un Hyundai i10 de 87 caballos con cambio automático (13,8 segundos). El Toyota Yaris 110 (111 CV) necesitó casi el mismo tiempo —8,8 segundos— con 21 caballos más.
En definitiva, la capacidad de aceleración que da el Ignis permite circular con agilidad por todo tipo de vías. Eso sí, como ocurre normalmente en los coches de esta potencia que no tienen turbocompresor, para circular con soltura hay que estar dispuesto a usar el cambio de marchas cuando lo requieran las circunstancias. Si adelantamos a un vehículo lento (que circula pongamos a 80 km/h) en quinta velocidad, dicha maniobra toma mucho tiempo y puede parecer que al coche le falta fuerza. Nuestra medición máxima de aceleración desde 80 km/h está hecha partiendo en segunda marcha y cambiado a tercera a unas 6000 rpm; el resultado es prácticamente el mismo si se hace todo en tercera relación.
Aunque la aceleración es buena, el Ignis no es ideal para circular mucho por vías rápidas pues sus reacciones en circunstancias adversas no son particularmente favorables. En este sentido, hay utilitarios de altura convencional (como un Hyundai i10 o un KIA Picanto) que tienen un balanceo menos acusado y reacciones más precisas. En nuestra maniobra de esquiva hemos observado que el Ignis no circula con mucha fluidez y se debe a que la carrocería presenta mucho balanceo, rebotes durante el ejercicio, así como una importante intervención del control de estabilidad.
Según nuestras mediciones, el consumo está en torno a 5,5 l/100 km, cuando se circula por la ciudad y sus alrededores, al ritmo del resto del tráfico y sin aire acondicionado. El gasto puede subir a unos 6,0 l/100 km si se hacen más kilómetros urbanos puros y bajar a unos 5,0 l/100 km y si predominan las vías de circunvalación y de extrarradio. Es un consumo que me ha parecido bajo.
Como ocurre en los coches pequeños y no muy potentes, los recorridos por vías rápidas no le favorecen mucho de cara al consumo. Aun así, nuestro Ignis ha gastado relativamente poco (6,6 l/100 km) para hacer una media de 120 km/h por una autovía con fuertes pendientes (ese día había fuerte viento en contra en la mitad de recorrido; y favorable en la otra mitad). En el mismo recorrido pero con mejores circunstancias meteorológicas, un KIA Picanto de 87 caballos gastó 6,5; un Citroën C3 de 82 CV gastó 7,1; un Renault Clio de 90 CV, 6,9; un Opel KARL de 75 CV, 6,6; un Mitsubishi Space Star de 80 CV, 6,2; un Mazda2 de 90 CV, 6,1. El que menos ha gastado de todos ha sido un Suzuki Swift 1.2 SHVS (5,7 l/100 km) que tiene el mismo motor que el Ignis. El motivo puede ser que tiene menor resistencia al avance; no lo podemos confirmar puesto que no tenemos datos oficiales, pero muy posiblemente sea por eso, porque la velocidad máxima es mucho más alta en el Swift a igualdad de desarrollos de la transmisión.
El sistema de tracción total es similar al que tiene el Suzuki Swift, que es de acoplamiento viscoso. Los Ignis con este sistema de tracción total llevan control de descenso de pendientes y un modo de funcionamiento del control de tracción (denominado Grip Control) que funciona hasta 30 km/h y se encarga de transmitir la fuerza del motor a aquellas ruedas que pueden hacer fuerza contra el suelo y frena aquellas que deslizan.
La única diferencia visible que hay en las unidades equipadas con el sistema híbrido es que en uno de los menús del ordenador de viaje —que va integrado en el cuadro de instrumentos— hay un gráfico sencillo en el que se muestra la transferencia de energía eléctrica entre el motor eléctrico, el térmico y la batería.