La suspensión del Subaru Forester ecoHYBRID proporciona un rodar suave y muy confortable. Las sensaciones de conducción serían todavía más agradables si el aislamiento acústico del ruido aerodinámico fuera mejor; este no es malo, pero definitivamente el Forester no sobresale por ser un coche silencioso, sobre todo cuando se circula a velocidad de autopista.

Responde bien ante acciones imprevistas, como pueda ser un frenazo en pleno apoyo o movimientos muy rápidos con el volante para evitar un obstáculo (la maniobra de esquiva la superó a 77 km/h; vídeo). La carrocería no tiene movimientos de balanceo amplios, pero sí lentos y en curvas cerradas se nota que es un coche pesado. 

La visibilidad que hay desde dentro hacia el exterior es muy buena. La superficie acristalada es mayor a la habitual y los montantes y pilares son estrechos para lo común hoy en día (imagen). Esto hace la conducción más fácil, sobre todo cuando hay que maniobrar a poca velocidad. Sorprende echar la mirada hacia atrás y ver tan bien casi todo lo que rodea al coche. 

El sistema de impulsión híbrido de 150 caballos no da buenas prestaciones ni consumos bajos. El Forester es pesado (1739 kilogramos) y arranca con pereza desde parado. El motor de gasolina (atmosférico de 2,0 litros) tiene poca fuerza a bajas revoluciones y, aunque cuenta con la asistencia del eléctrico, se nota falto de vigor en esos momentos. Esta sensación cambia cuando supera las 4200 rpm; de ahí, hasta las 6200 rpm (corte de inyección), la aceleración se vuelve más enérgica. Hay un botón en el volante que pone «S/I» (imagen) que sirve para hacer que la respuesta del motor sea más rápida e intensa (posición S, de Sport) o más suave y progresiva (posición I, de Intelligent). La diferencia entre las dos posiciones es sensible a cargas bajas y medias del acelerador; si se pisa a fondo, la aceleración es la misma.  

No es un coche lento, pero está cerca de sentirse como tal y no se lo recomendamos a quien le guste tener una respuesta contundente cada vez que pise el acelerador. La unidad que hemos probado tardó 9,1 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, que es lo mismo que necesitó un Range Rover Evoque con motor Diesel de 150 CV (es 25 cm más corto de longitud que el Forester, pero pesa 152 kg más) y un KIA Sportage de gasolina de 132 CV (250 kg más ligero que el Subaru).

Las dos únicas alternativas híbridas no enchufables comparables por tamaño son el Honda CR-V Híbrido y el Toyota RAV4. Ambas son mucho más potentes —184 y 222 CV respectivamente— y, según nuestras pruebas, mucho más rápidas: aceleran de 80 a 120 km/h en 6,4 y 5,6 segundos.

El consumo de carburante suele estar entre 8,0 y 10,0 l/100 km. Para bajar de ocho hay que conducir con especial mimo o hacerlo por carreteras favorables al consumo. Subir de diez también es raro. En el recorrido que utilizamos para comparar el consumo de los coches que probamos —son 144 km de una autopista que transcurre por un puerto de montaña, que completamos a una velocidad media real de 120 km/h, conduciendo con suavidad y con el compresor del aire acondicionado desconectado— gastó 8,8 l/100 km. En ese mismo recorrido el Honda CR-V Hybrid consumió a razón de 9,0 l/100 km y el Toyota RAV4, de 7,8 l/100 km.

Son muy pocas las ocasiones en las que el motor eléctrico mueve por sí mismo el vehículo y el conductor tiene poco que hacer para que así sea: acelerar muy suave y circular por debajo de 40 km/h. E incluso así, aunque la batería esté hasta arriba de carga, no es seguro que el Forester circule en modo eléctrico. Tampoco hay un botón «EV» con el que obligarle a que así lo haga (el CR-V Híbrido y el RAV4 sí tienen un botón con esa función: imagen e imagen).

El motor de gasolina funciona sin producir mucho ruido, excepto si se solicita una aceleración media-fuerte, momento en que la transmisión CVT lo hace girar a muchas revoluciones. En realidad, esto no es nada fuera de lo común, es un fenómeno que ocurre en todos los coches con una transmisión de este tipo.

Este problema se soluciona con el modo manual, modo con el que la transmisión funciona como si tuviera siete relaciones fijas. Funciona muy bien porque no hay ninguna sensación de resbalamiento al acelerar y porque aunque se pise a fondo y las revoluciones estén bajas, mantiene la relación que el conductor haya seleccionado con las levas que hay detrás del volante (imagen). Parece que realmente el coche tiene siete marchas. Lo que sí se produce de forma automática es el paso a la siguiente marcha cuando se alcanza el corte de inyección y las reducciones cuando las revoluciones bajan de 1000.

Entre los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción del Forester ecoHYBRID, el sistema de monitorización del conductor (Driver Monitoring System) es uno de los más curiosos porque apenas hay vehículos que tengan algo parecido. Este vigila la mirada del conductor y, en caso de detectar que pasa varios segundos sin poner la vista sobre la carretera, le lanza una advertencia sonora y visual (en forma de mensaje en la instrumentación) para incitarle a que preste atención. Funciona bien, pero tiene sus limitaciones, pues fracasa en su proceso de reconocimiento cuando se llevan gafas de sol, así como cuando es de noche o hay poca luz ambiental. En ocasiones, sin esos impedimentos, manda advertencias sin causa alguna. 

El funcionamiento del sistema de mantenimiento de carril es corriente, es decir, es capaz de mantener el coche entre las líneas siempre que el tramo de carretera sea recto o dibuje una curva poco pronunciada y, si pasados unos segundos el conductor no responde a las alertas del coche para que coja el volante, se desactiva.