El Kodiaq puede tener dos tipos de suspensión, la de serie y una opcional a la que Škoda denomina DCC y que incluye unos amortiguadores con tres ajustes de firmeza predefinidos (Comfort, Normal y Sport); su precio varía entre 860 y 894 € en función de la versión elegida.

Esta última es la única que hemos probado. Tiene un funcionamiento muy bueno porque proporciona un nivel de confort grande a los pasajeros con independencia del ajuste seleccionado. Entre el modo Comfort y el Sport hay una ligera pero evidente diferencia de dureza, aunque es el modo Normal el que nos ha parecido más adecuado en la mayor parte de los casos porque filtra bien las imperfecciones del asfalto y además no supone un inconveniente a la hora de circular rápido en carreteras en las que abundan las curvas (no permite que el coche balancee o cabecee en exceso). En autopista, el modo Comfort es plenamente satisfactorio incluso al tomar curvas pronunciadas a velocidad alta.

Como no hemos conducido un Kodiaq sin esta suspensión opcional no podemos dar una opinión fundada sobre la conveniencia de adquirir la suspensión DCC.

Al igual que ocurre en la mayor parte de los Škoda actuales, el Kodiaq sobresale por la suavidad y silencio con los que circula por vías rápidas, superiores a los de rivales como el Nissan X-Trail, el Mitsubishi Outlander o el propio SEAT Ateca, con el que comparte numerosos elementos mecánicos y estructurales. En carreteras lentas, en cambio, no se siente un coche especialmente ágil y tiene cierta tendencia a abrir la trayectoria, aunque los cambios de apoyo se suceden con más rapidez que, por ejemplo, en un Hyundai Santa Fé o el anteriormente mencionado Nissan X-Trail.

En estas situaciones, un SEAT Ateca o un Mazda CX-5 dan más sensación de ligereza y se desenvuelven mejor, si bien es cierto que son vehículos más pequeños y con un peso menor. Un Audi Q5 tiene una forma de rodar muy parecida por aislamiento general, aunque es un poco más preciso en curvas.

Lo que no es capaz de igualar un Ateca es el refinamiento y la calidad de marcha del Kodiaq (no sólo por la suspensión DCC). El posicionamiento que ha dado Škoda a este todoterreno está por encima del que SEAT ha dado a su modelo. El Kodiaq está mejor aislado de las vibraciones del motor (en el Ateca, con el motor 1.4 TSI de 150 caballos, se perciben levemente las vibraciones en el volante, los pedales y la palanca, tanto en parado como en marcha. En el Kodiaq, no), del ruido de rodadura y del ruido aerodinámico. El sistema de encendido y apagado automático del motor (Start&Stop), que es de serie en todas las versiones, funciona de manera correcta; no es el más rápido ni el más suave, pero cumple bien con su cometido y no supone un estorbo.

Con el motor Diesel de 150 caballos, la tracción total y el cambio automático, el Kodiaq tiene unas prestaciones justas, teniendo en cuenta que nuestras mediciones las hacemos con el conductor como único pasajero. Un adelantamiento a fondo entre 80 y 120 km/h lo hace en 8,9 segundos, que no es poco tiempo, por lo que hay que anticiparse en las maniobras de aceleración en cuesta arriba o con el coche cargado. Lo bueno de este motor es que tiene un rendimiento muy uniforme en todo el rango de revoluciones.

Las prestaciones que da el motor 1.4 TSI con la caja de cambios manual de seis marchas son mejores. En la misma maniobra ha necesitado 8,0 segundos. Nosotros hemos obtenido unas diferencias entre prestaciones y consumos medios homologados mayores que las oficiales (ficha comparativa).

Si el uso que se le va a dar al vehículo es más exigente o se necesita aprovechar toda la capacidad de carga de manera habitual, es muy posible que ambas versiones resulten escasas ante algunas situaciones y resulten más recomendables las versiones 2.0 TDI 190 CV o 2.0 TSI 179 CV. En la siguiente tabla hemos comparado las prestaciones de ambos con varios modelos equiparables por tamaño. Esta misma tabla, ampliada con más modelos y detalles, está disponible en este enlace.

El Diesel consume bastante menos carburante, y está en la media de sus competidores. En el recorrido de consumo por autovía a 120 km/ de velocidad media real ha necesitado 6,6 l/100 km. El consumo de carburante de la versión de gasolina es el habitual en este tipo de coches con motor de gasolina. También está en la media (9,2 l/100 km), pero es muy sensible al uso que se haga del acelerador. El Ford Kuga de gasolina con motor de 150 caballos consumió 0,7 litros más por cada cien kilómetros.

Lo habitual en un uso mixto entre ciudad, carretera y autovía es que el consumo en el ordenador de viaje se mueva en cifras entre 6 y 7 litros en el Diesel, y entre 8,5 y 10,5 l/100 km en el de gasolina.

La capacidad de frenado de ambos Kodiaq ha sido buena, especialmente el Diesel (con ruedas Pirelli Scorpion Verde), que hizo 51,9 metros para detenerse desde 120 km/h, por 52,2 m del gasolina (con ruedas Hankook Ventus S1 EVO2 SUV). El Peugeot 5008, que es más ligero, ha frenado en 50,3 metros.

La dirección está muy asistida y permite maniobrar con poco esfuerzo sin que se sienta muy aislada de lo que pasa entre las ruedas y el asfalto. Es posible modificar ligeramente la asistencia de la dirección seleccionando el modo de conducción deportivo, aunque las diferencias son mínimas. El cambio de marchas manual de seis velocidades tiene un funcionamiento similar al del resto de modelos de Škoda (e incluso de SEAT o Volkswagen): sin sobresalir en ningún aspecto, es preciso, se mueve con suavidad y no requiere movimientos amplios del brazo, como sí sucede en el 5008. El cambio manual del Mazda CX-5 es mejor por tacto y recorridos.

La visibilidad hacia el exterior es buena en cualquier sentido porque la superficie acristalada es grande y porque los pilares no son demasiado gruesos. Opcionalmente, Škoda ofrece un sistema de cámaras que generan una vista cenital del vehículo (imagen), que facilita las maniobras en lugares estrechos o con poca visibilidad. Las imágenes mostradas son de muy buena calidad y, además, apenas se ven afectadas por las salpicaduras de agua. Nos parece una opción muy recomendable.

El Kodiaq es un todoterreno con una altura libre al suelo de 188 mm, normal entre sus competidores, y sus ángulos característicos no son muy buenos (entrada 19,1º y salida de 15,6º), lo que a priori sólo le da cierta libertad de movimientos fuera del asfalto. La unidad que de gasolina probamos estaba equipada, además, con la protección adicional de bajos (para el motor y «contra el impacto de piedras», 285 €). Es la única con la que circulamos fuera del asfalto. La mayor limitación de esta versión es la poca fuerza del motor 1.4 de gasolina a bajas revoluciones y el cambio manual con desarrollos largos.

No es una buena combinación para avanzar a baja velocidad porque el motor tiene poca fuerza a ralentí (a diferencia de un motor Diesel), la primera marcha tiene un desarrollo largo y para superar cualquier pendiente pronunciada hay que tomar velocidad (con el correspondiente peligro de rozar la parte baja con brusquedad) o bien acelerar haciendo patinar el embrague. La capacidad de tracción del sistema 4x4 es buena. Para ayudarse campo a través y evitar roces es muy útil emplear el sistema de cámaras exteriores (que se puede usar a baja velocidad, por ejemplo, durante los vadeos).

Hemos sometido a las maniobras de cambio brusco de carril y eslalon al Kodiaq y hemos obtenido unos resultados muy satisfactorios. La velocidad máxima a la que entramos entre los conos sin derribar ninguno en el primer ejercicio fue de 77 km/h, una cifra muy buena para tratarse de un todoterreno. Sus reacciones son muy seguras, fluidas y fáciles de controlar. Con el Peugeot 5008 y el Mazda CX-5 obtuvimos un resultado igual de satisfactorio. En el eslalon constatamos la impresión de que la diferencia de firmeza entre el modo más blando (Comfort) y el más firme (Sport) se siente más en el volante de lo que se percibe desde fuera, ya que el balanceo no parece variar.