Saab 9-3 (2007) | Información técnica
Motores y cajas de cambio
El motor de seis cilindros en V está disponible en dos versiones, una de 280 CV y 400 Nm cuando va acoplado al sistema de tracción total y otra de 255 CV y 350 Nm si es con tracción delantera.
El bloque y las culatas son de aluminio. Los cilindros tienen camisas de fundición de hierro, un diámetro de de 89,0 mm y una carrera de 74,8 mm. Hay dos árboles de levas por culata que están accionados por cadena.
Los pistones tienen anodizados los surcos para los segmentos, para su durabilidad, y hay chorros de aceite bajo la falda para su refrigeración. Las bielas de acero están reforzadas mediante el forjado por sinterización, un proceso con el que se parte de metal en forma de polvo para el moldeado. Las válvulas de escape están rellenas con sodio para mejorar su refrigeración. El cárter es de aluminio fundido y el cigüeñal de cuatro apoyos está forjado con acero microaleado.
La admisión tiene un variador de fase que está controlado electrónicamente y movido hidráulicamente.
El turbocompresor (Mitsubishi TDO4-15TK) es de doble entrada y está refrigerado por agua, consigue una sobrepresión de 0,8 bar (0,6 bar en el de 255 CV); tiene una válvula de descarga integral y está conectado a un intercooler. Va montado en posición central sobre la caja de cambio y se alimenta de las dos filas de cilindros. El uso de dos entradas independientes, una para cada fila de cilindros, separa los pulsos del gas de escape, mejora el flujo de gas, reduce las pérdidas de energía y aumenta el rendimiento del turbocompresor. La turbina está hecha de un acero con un alto grado de aleación.
Para mejorar el arranque en frío, las paredes de los colectores de escape son de acero inoxidable hidroconformado (se reduce de este modo la absorción de calor por el colector). La inyección de aire en cada colector, hasta 30 s después del arranque en frío, igualmente ayuda al precatalizador central, colocado antes que el convertidor catalítico principal, a alcanzar su temperatura adecuada de funcionamiento tan pronto como sea posible.
El control electrónico de la mariposa a través del movimiento del pedal del acelerador está programado para ser sensible a diferentes condiciones de circulación, con un mayor recorrido del pedal para las velocidades más bajas del vehículo, como en maniobras de aparcamiento.
Los otros motores de gasolina se distinguen por la potencia que dan: 150, 175 CV y 210 CV debido a la distinta sobrepresión que genera el turbocompresor Mitsubishi TD04 (0,5, 0,7 y 0,85 bar, respectivamente).
El motor Diesel de 1,9 litros y 16 válvulas, denominado TTiD, genera 180 CV y 400 Nm de par máximo. Tiene dos turbocompresores de distinto tamaño. Las parejas de turbina y compresor están montadas secuencialmente y cada una es capaz de anular la entrada y la salida de la otra, así como funcionar en tándem. Este sistema ya se vio en este prototipo que Opel presentó en 2003 y es similar al que emplea BMW en el 535d.
Desde el arranque hasta 1.500 rpm, el gas de escape alimenta la turbina pequeña. Entre 1.500 y 3.000 rpm el flujo se reparte entre las dos turbinas, proporcionando un soplado más fuerte y asegurado una fase de transición suave hacia el funcionamiento a plena potencia. Por encima de 3.000 rpm sólo el turbocompresor grande está en funcionamiento.
Los otros dos motores Diesel dan 150 ó 120 CV (uno tiene culata de 16 válvulas y el otro de 8).
Las versiones Diesel tienen de serie una caja de cambios manual de seis velocidades. Está misma caja, pero con relaciones más cerradas, es la que se usa en los motores de gasolina de 280 CV, 255 CV, 210 CV y 175 CV; el de 150 CV tiene una de cinco velocidades.
También hay dos cajas de cambio automáticas; una de seis velocidades para el motor 2.8V6 Turbo y todos los turbodiésel. Otra de cinco velocidades está disponible en todos los otros motores de gasolina turboalimentados; el motor de 210 CV lleva una variante de esta última con cinco velocidades más dos intermedias para una mayor aceleración cuando se pisa el pedal a fondo.
El sistema de tracción total mediante un embrague Haldex utiliza una bomba eléctrica para asegurar cierto acoplamiento del eje trasero desde le mismo momento del arranque (no es necesario que haya deslizamiento en las ruedas delanteras). Según Haldex, esta es la cuatra generación de este dispositivo (en el momento de escribir esta información, otras marcas como Audi o Volvo usan la tercera).
Cuando el coche circula en línea recta, con buena adherencia y a velocidad constante, a las ruedas traseras les llega entre un 5 y un 10 por ciento de la fuerza total. En cualquier otra circunstancia el reparto es variable pudiendo llegar a ser solidarias las ruedas traseras con las delanteras.
Opcionalmente, puede tener un segundo embrague Haldex colocado transversalmente en el eje trasero. La ventaja de este sistema frente a un control de tracción convencional es que permite anticiparse a lo que va a ocurrir. Por ejemplo, si al ir en línea recta la rueda delantera derecha pisa una superficie deslizante que hace actuar al control de tracción (o al ESP), el sistema Haldex modifica el reparto de fuerz en las ruedas traseras antes de que lleguen a pasar por esa misma superficie (en este caso, enviando hasta un 80 por ciento del par a la rueda que pisa en la zona que sí tiene adherencia).
Carrocería y chasis
La carrocería de la versión de cuatro puertas tiene una rigidez torsional de 22.000 Nm, un valor mayor que el de un BMW serie 3 y menor que el de un Peugeot 407.
La suspensión delantera es McPherson con un triángulo inferior, apoyada en un subchasis hueco (hidroconformado). La suspensión es un paralelogramo deformable, pero con un largo elemento longitudinal flexible para que tenga juego lateral. Los cuatro amortiguadores son de gas.
Hay tres tamaños de frenos según la potencia de cada motor. Para todos los de cuatro cilindros, excepto la versión de 210 CV, se utilizan discos delanteros de 285 mm (ventilados) y discos macizos de 278 mm traseros. Para el motor de 210 CV son de 302/292 mm (ambos ventilados) y para el Aero 2.8V6 turbo y el 1.9 TTiD se incrementan hasta 314/292 mm.
Toda la red eléctrica y electrónica utiliza transmisión por bus de datos (de tres tipos según su velocidad). De esta forma, una red controladora de área (CANBUS) conecta grupos de subsistemas eléctricos, utilizando sólo uno o dos cables con microprocesadores (hasta 44), transistores y diodos emisores de luz, sustituyendo al complejo cableado y todos sus relés, interruptores y lámparas asociados. De este modo, la instalación eléctrica pesa y mide la mitad, unos 20 kg y 800 m respectivamente.