Donde más brilla el Twingo Electric, igual que el smart EQ forfour, es en la ciudad. Su reducido diámetro de giro es una ventaja evidente a la hora de aparcar, girar entre el tráfico o realizar cualquier tipo de maniobra en lugares estrechos. La dirección es muy suave y la visibilidad hacia fuera es buena.

La respuesta instantánea del motor, el poco ruido que produce y la ausencia de vibraciones, hacen que la conducción sea más agradable que en los Twingo con motor de combustión. También hace posible maniobrar a baja velocidad sin tirones y con muchísima precisión. Es, en definitiva, es un coche que deja buen sabor de boca por lo sencillo que es de conducir por callejuelas y estacionar en espacios pequeños, ya sea en la calle o en aparcamientos.

Aunque no se desenvuelve mal a velocidades altas, el Twingo no me parece un coche particularmente recomendable para este tipo de uso porque no transmite el mismo aplomo ni se siente tan estable como los SEAT Mii electric, Škoda Citigo iV y el Volkswagen e-up!, que tienen reacciones más parecidas a las de un coche más grande. El motor de 82 CV tiene potencia suficiente para circular a ritmo alegre sin sentirse lento entre el tráfico; en un coche como este, no he echado en falta más.

Ha tardado 10,5 segundos en acelerar entre 80 y 120 km/h, que es un valor normal para su potencia. Un SEAT Mii Electric de 83 CV fue ligeramente más rápido (10,0 segundos) y un smart EQ forfour, mucho más lento (12,2 segundos). En la tabla de prestaciones aparece comparado con más alternativas similares. 

Este Twingo puede cumplir muy bien como coche para los trayectos diarios un poco más allá del entorno urbano estricto, pero en ningún caso ha sido concebido para viajar, en parte debido a su autonomía, que no es suficiente para hacerlo con garantías. Para eso es mejor optar por un vehículo un poco más grande y con una batería de mayor capacidad, como el ZOE. Este es considerablemente más caro, pero la diferencia en habitabilidad, autonomía, posibilidades de recarga (admite cargadores de corriente continua) y reacciones en carretera es muy abultada.

Además, el aislamiento acústico del Twingo Electric es pobre y, debido a la forma y tamaño de su carrocería, es un coche muy sensible al viento fuerte o racheado. No obstante, a velocidades medias es un coche ágil y hasta divertido de conducir: la batería hace que el centro de gravedad esté muy bajo, por lo que el coche apoya rápido en las curvas. El tacto de la dirección no es malo y la suspensión resulta confortable salvo al pasar por encima de grandes baches, cuando el vehículo tiende a desviarse ligeramente de la trayectoria. En la maniobra de esquiva obtuvimos unos resultados excelentes, con una velocidad de entrada alta (77 km/h) y reacciones seguras y predecibles incluso a velocidades más altas. 

Se puede elegir entre tres niveles de frenada regenerativa. Para ello, se ha de desplazar la palanca selectora del cambio hacia la izquierda y luego moverla longitudinalmente para elegir el nivel deseado. Es un sistema de accionamiento relativamente rápido y los tres modos de la frenada resultan prácticos para reducir la velocidad sin necesidad de pisar el freno. Yo lo he utilizado con cierta frecuencia para reducir la velocidad en autovías del extrarradio y al circular por dentro de la ciudad porque el pedal del freno tiene un tacto extraño en la primera parte del recorrido. 

Para que los peatones oigan al coche acercarse a velocidad baja (por debajo de 30 km/h), en el exterior se activa un sonido al que Renault denomina «Z.E. Voice», del que se pueden seleccionar tres sonoridades diferentes.

El Twingo ha frenado desde 120 km/h en 53,8 metros, que es un valor entre normal y bueno para un coche de este tipo. Por ejemplo, el SEAT Mii Electric necesitó 56,9 metros y con el Hyundai i10 obtuvimos un valor particularmente bueno, 51,1 metros. El Twingo de pruebas llevaba unos neumáticos de buena calidad que dan mucho agarre: unos Michelin Primacy 4 en medidas 205/45 R16.