El nuevo Clio mide 3.986 mm de longitud; es decir, tiene una longitud más próxima a la del anterior Mégane (4.129 mm) que a la del anterior Clio (3.812 mm). Con una longitud algo menor que el nuevo Clio hay modelos como el Ford Fiesta (3.921 mm) o el Škoda Fabia (3.992 mm). Un Seat Ibizaes más grande (4.052 mm)

El Clio también es muy ancho por fuera (1.707 mm), más que el anterior Mégane (1.699 mm). La altura es 1.493 (más de lo normal) y la distancia entre ejes, 2.575 mm (3 mm menos que un Volkswagen Golf). Es decir, por dimensiones, el Clio actual es equivalente al Mégane anterior.

Con relación al anterior Clio, el coeficiente aerodinámico Cx baja de 0,35 a 0,34. La superficie frontal, por el contrario, aumenta hasta 2,1 m². Por tanto, la resistencia aerodinámica es muy grande: 0,725 m², muy próxima a la de monovolúmenes como el Opel Meriva o el Renault Modus; el anterior Clio tenía un factor de 0,66 m².

El aumento de peso con relación al anterior Clio varía según las versiones, de media es 130 kg. El 50 por ciento de ese aumento se debe a que la estructura es más resistente (algo que beneficia a la seguridad pasiva, activa y al confort); un 20 por ciento del aumento es por mejoras de aislamiento acústico y un 24 por ciento por materiales y técnicas de ajuste, que aumentan la sensación de calidad que da el coche.

Casi toda la carrocería es de acero estampado. Las aletas delanteras son de material plástico (Noryl, como en el anterior Clio). Su forma varía según el diámetro de las llantas, para adaptarse a las que son de 15" o de 16".

En la suspensión y el bastidor hay muchos elementos comunes con el Nissan Micra, que es un coche excepcionalmente estable y también cómodo. La estructura de la suspensión es la normal en este tipo de coches: delante un sistema McPherson y detrás ruedas tiradas con eje torsional, con muelles helicoidales en los dos ejes.

La dirección es eléctrica; básicamente es la misma que la de un Modus o un Micra, pero se distingue en que tiene un montaje telescópico que transmite menos vibraciones al volante.

Los frenos traseros son de tambor en las versiones menos potentes. Todas las versiones pueden tener un control de estabilidad, que frena hasta tres de las ruedas en caso necesario. Hace también la función de control de tracción, de retención y de repartidor de frenada, pero no tiene otras funciones nuevas, como el secado de los discos o la intervención en la dirección cuando hay pérdida de estabilidad.

Motor 1.2 TCE 100cv

El Clio se vende con un motor de gasolina de 1.149 cm³ y 101 CV (aunque su denominación comercial es 1.2 TCE 100 CV, es un 1,1 l). Para hacer este motor de 1,1 l de cilindrada, Renault ha partido del bloque del motor de gasolina de la misma cilindrada que, en versión atmosférica, da 75 CV. No obstante, entre los dos motores hay diferencias de diseño y de materiales; el tipo de fundición gris es distinta.

Uno de los objetivos principales al hacer este motor es que su coste de desarrollo y producción fuera bajo. Por esa razón Renault ha descartado la inyección directa y utiliza un turbocompresor de una sola entrada en lugar de uno de doble entrada.

La inyección, por tanto, es indirecta. Tiene cuatro válvulas por cilindro y un árbol de levas movido por correa dentada (animación). Las válvulas de escape están rellenas de sodio para facilitar su refrigeración (animación). Los conductos de admisión provocan una turbulencia de tipo «tumble» (animación), que normalmente facilita el llenado de la cámara a regímenes medios y bajos.

El turbocompresor (de Mitsubishi Heavy Industries) es de inercia baja, con objeto de que alcance rápidamente la presión máxima (animación). Según las condiciones de funcionamiento, puede alcanzar la presión máxima (1,8 bar como valor absoluto) entre 1.500 y 2.000 rpm. La válvula de descarga está accionada mediante vacío y controlada por la centralita del motor (animación). Tiene un intercooler de aire/aire (animación).

Tiene una función de sobrepresión que permite variar la potencia del motor en un cierto margen de revoluciones, por un tiempo limitado (60 s) y en algunas marchas (segunda, tercera y cuarta). Esta función no aumenta la presión máxima (1,8 bar en cualquier caso), sino el margen de régimen en el que se mantiene una cierta presión. En este gráfico se puede ver el aumento de potencia y par, que llega a ser de un cinco por ciento en el primer caso y de un cuatro en el segundo.

El turbocompresor está refrigerado por agua (animación), hay un radiador agua/aceite (animación) y surtidores de aceite dirigidos a la parte inferior de los pistones para enfriarlos (animación).

La relación de compresión es 9,5 a 1 (9,8 en el atmosférico), más bien alta para tratarse de un motor turboalimentado de inyección indirecta.

Renault no ha ido muy lejos ni con la potencia máxima ni con el par máximo, sobre todo si lo comparamos con otros motores turboalimentados de baja cilindrada e inyección directa, como el 1,4 l de Volkswagen o el 1,6 de BMW (para MINI y Peugeot). La potencia específica del 1,1 l turboalimentado es 87,9 CV/l; la presión media efectiva llega a 15,8 bar.

Como es normal, el rendimiento térmico es mucho mayor que el del motor atmosférico. Lo más interesante es que la ganancia de tendimiento se produce también con un régimen y carga bajos; es decir, en las condiciones de circulación más frecuentes (más información).