El Porsche Taycan (disponible desde 85 710 euros; todos los precios) tiene las prestaciones de un deportivo —en un sentido amplio: tacto, aceleración, paso por curva— y el confort de una berlina. No llega a ofrecer la suavidad de rodadura de modelos como, por ejemplo, el Audi A8, ni es igual de silencioso, pero es un coche cómodo para viajar. Lo más extraordinario del Taycan, para quien no esté acostumbrado a ir en coches muy potentes, seguramente sea cómo acelera cuando se da rienda suelta al pie derecho. Incluso puede que lo sea para quien ya tenga un coche muy rápido (más información en Impresiones de conducción).
Quien se lo compre disfrutará de estas y otras cualidades pero, cuando viaje, padecerá los mismos problemas que cualquier usuario de un coche eléctrico, cueste lo que cueste el coche que tenga (en menor grado si es un Tesla gracias a su red de cargadores rápidos): una infraestructura escasa y la obligatoriedad de estar detenido recargando más tiempo del que se necesita para repostar un coche con motor de combustión.
Hay dos configuraciones para el habitáculo: cuatro plazas (de serie) o cinco (opción). La quinta sirve para salir de un apuro, no para utilizar habitualmente. Por el interior hay repartidas hasta cinco pantallas, entre ellas una curva para la instrumentación y otra enfrente de pasajero delantero. Sobre esto y otros detalles del interior del Taycan hay más información en Impresiones del interior.
En enero de 2021 Porsche lanza el Taycan de menor potencia y más barato de la gama. Tiene 408 CV y su precio parte de 85 710 euros (listado de precios). Se puede elegir con una batería de 71 kWh de capacidad neta (que permite una autonomía de 431 kilómetros WTLP) o con otra de 83,7 kWh (versión Performance Plus, que da 474 caballos). Estas dos versiones de acceso tiene únicamente tracción a las ruedas posteriores, a diferencia del resto de Taycan disponibles hasta la fecha, que son de tracción total: el Taycan 4S (530 CV), el 4S batería performance plus (571 CV), el Turbo (680) y el Turbo S (761 CV).
La autonomía homologada del Taycan está comprendida entre 407 y 484 kilómetros. El de mayor auonomía es el Taycan de tracción trasera de 474 CV (es decir, con la batería de gran tamaño). Fichas técnicas comparadas de los Taycan de tracción trasera y fichas técnicas comparadas de los Taycan de tracción total.
Más adelante durante 2021 habrá un Taycan con una carrocería distinta, cuya denominación será Cross Turismo.
He probado el más potente de los Taycan, el Turbo S. En condiciones normales, viajando por autovía, la autonomía es de entre 300 y 330 kilómetros. Es difícil gastar menos porque, al menos a mí, me resulta harto complicado circular a 100 km/h por una autopista o no hacer uso, de vez en cuando, de su extraordinaria capacidad de aceleración en una carretera.
Como con cualquier otro coche eléctrico, considero que es imprescindible tener un punto de recarga propio que permita el uso normal del coche a diario, sin depender de instalaciones de terceros, que puedan funcionar o no. Cuando se viaja, hay que estudiar y programar el viaje. La red de recarga de media potencia en España, aunque en crecimiento, es escasa y la rápida (de más de 100 kW), prácticamente inexistente.
Por ello, otro de los puntos fuertes del Taycan —su arquitectura eléctrica permite cargarlo a potencias de hasta 270 kW— es casi inútil. En agosto de 2020 no hay otro coche que lo iguale en estos momentos; lo más parecido son algunos cargadores de 250 kW (no hay ninguno en España).
Porsche aún no ha puesto en marcha los turbocargadores que está instalando en su red comercial e Ionity (un consorcio formado por varios fabricantes, entre ellos Porsche) se está desplegando en España con una lentitud pasmosa (en agosto de 2020 solo hay tres instalaciones funcionando y otras cinco en preparación). Para la información sobre el consumo, autonomía y recarga dedicamos este apartado específico.
El Taycan está construido sobre una plataforma completamente distinta a la del Panamera, el otro turismo que comercializa Porsche. La carrocería mide 4,96 metros de longitud, 1,97 m de anchura y 1,38 m de altura. El Panamera es más largo, ligeramente más estrecho y más alto (5,05 m, 1,94 m y 1,42 m respectivamente). Dentro de la gama Panamera, el más parejo por potencia al Taycan Turbo es el Turbo S E-hybrid, un híbrido enchufable, que tiene la misma potencia (680 CV) y un precio muy superior (194 819 €; ficha comparativa).
El modelo eléctrico más parecido en el mercado es el Tesla Model S. La versión de acceso del Model S tiene un precio parecido (84 990 euros) al del Taycan más barato, si bien es más potente y tiene más autonomía (ficha comparativa). El modelo de Porsche tiene un acabado más cuidado y más equipamiento.
La aerodinámica del Taycan está muy cuidada. En las versiones 4S y Turbo tiene un coeficiente aerodinámico de 0,22, que es muy bajo (el Turbo S tiene más resistencia al avance, un Cx de 0,25). Para lograr estas cifras, entre otras soluciones, Porsche utiliza un sistema de rejillas de ventilación activas (se pueden cerrar cuando no se necesita que ese flujo de aire se dirija a los dos radiadores ni a los frenos), una suspensión neumática que lo acerca al suelo (baja hasta 22 mm la carrocería, así se disminuye la superficie frontal), un fondo prácticamente plano, un alerón trasero activo (imagen) y unas manillas escamoteables en las puertas, que en marcha quedan enrasadas con la carrocería (una solución que también emplean Tesla y Land Rover).
Porsche ofrece una aplicación para teléfonos móviles denominada «Porsche Connect». A través de ella se pueden consultar y ajustar muchos elementos del vehículo, como por ejemplo el nivel de carga de la batería, ajustar el tiempo de carga, modificar la temperatura del climatizador y de los asientos, buscar puntos de carga o incluso gestionar las actualizaciones de software que reciba el vehículo.
Para octubre de 2020, Porsche ha aunciado varias novedades: un sistema de proyección de información (en color) sobre el parabrisas, funciones bajo demanda (el usuario podrá contratar y activar a distancia algunos sistemas del coche, como el cálculo de autonomía en los trayectos programados en el navegador o la desmultiplicación variable de la dirección), un cargador integrado de 22 kW en vez del de 11 (a finales de 2020) y un sistema de pago automático de las recargas en la red de Ionity (en España está previsto para 2021). También contará con la función smartlift, que permite memorizar lugares en los que se modifica manualmente la altura de la suspensión neumática (por ejemplo, en la rampa del garaje).
El coste del seguro de este modelo es elevado. De las más de veinte compañías que ofertan sus productos en nuestro comparador de seguros, sólo Mapfre proporciona el coste de una póliza a todo riesgo sin franquicia. Cuesta 2193 € y tiene una calidad de 8,22 puntos sobre diez.