Para el desarrollo del Panamera G3, Porsche ha tomado como base la plataforma MSB (Modularer Standardantriebs Baukasten) del Panamera G2 —también del Bentley Continental GT y Bentley Flying Spur— y la ha retocado en algunos puntos para incrementar su rigidez estrcutural. A esta evolución Porsche la denomina MSB-W, siendo la W la inicial del vocablo alemán Weiterentwicklung, que significa «desarrollo posterior». 

Suspensión

En el eje delantero hay un esquema de doble triángulo superpuesto y en el trasero, un sistema multibrazo. Todos los Panamera de tercera generación llevan suspensión de muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable, aunque existen dos configuraciones: Adaptive Air Suspensión (de serie) y Porsche Active Ride (opcional).

La configuración Adaptive Air Suspension consiste en un muelle neumático con dos cámaras, una con un volumen de 1,8 litros y la otra de 1,5 (hay una válvula de conmutación que permite utilizar solo la cámara de mayor tamaño o las dos, según queramos más firmeza o más suavidad) y un amortiguador con dos válvulas electromagnéticas para regular la compresión y la extensión.

La configuración Porsche Active Ride consiste en un muelle neumático de una cámara —con un volumen de 3,3 litros— y un amortiguador con dos válvulas —compresión y extensión—. Lo novedoso de esta suspensión es que el amortiguador está asociado a una bomba que regula la presión del líquido hidráulico, incrementándola o disminuyéndola según convenga. Hay cuatro bombas, una por rueda, cada una accionada por un motor eléctrico de 5 kW capaz de generar una presión de hasta 150 bar en 20 milisegundos. Con Porsche Active Ride no hay barras estabilizadoras.

Con la suspensión Porsche Active Ride y el modo Normal del chasis seleccionado, es posible activar dos funciones: Active Tilt Control y Active Pitch Control. Con la primera, el coche se inclina hacia el interior de la curva un máximo de 3 grados. Con la segunda, el coche se inclina hacia delante en las aceleraciones y hacia atrás en las frenadas, un máximo de 1,5 grados. El objetivo de estas funciones es reducir las fuerzas de aceleración que perciben los pasajeros y hacer la conducción más confortable.

Estas funciones se desactivan en los modos Sport y Sport+ y la suspensión queda configurada para anular, en lo posible, cualquier balanceo de la carrocería de forma que esta siempre permanezca plana. No obstante, en curva el balanceo no es cero porque Porsche dice que no quiere contrarrestar la deformación del neumático, pues es información útil que le debe llegar al conductor para saber cómo de cerca está el límite.

Porsche Active Ride solo está disponible en las versiones híbridas enchufables, ya que requiere de una batería de alta tensión para funcionar.

Motores, batería y transmisión

Hay dos motores de combustión: V6 y V8. El V6 está disponible sin hibridar (con tracción trasera y total) y con hibridación de tipo enchufable (PHEV). El V8 siempre va asociado a un sistema híbrido enchufable.

El motor V6 tiene 2894 cm³ de cilindrada, dos turbocompresores, produce una potencia máxima de 354 CV y un par máximo de 500 Nm. Con respecto al del Panamera de segunda generación (G2) ha ganado 23 CV y 50 Nm gracias, entre otras cosas, a los ajustes que Porsche ha hecho en la presión del turbo y a las modificaciones en el sistema de inyección y en el encendido. Es un motor que cumple con la normativa de emisiones Euro 6.

El V8 ha recibido más modificaciones. Como en el Panamera G2, tiene una cilindrada de 3996 cm³ y dos turbocompresores, pero estos son completamente distintos. En el Panamera G2 son de doble entrada (twin scroll) y en el G3 de entrada simple (single scroll). Este cambio permite que el catalizador alcance antes su temperatura óptima de funcionamiento de manera que se reducen las emisiones durante la fase calentamiento. También con el objetivo de incrementar la eficiencia, Porsche ha hecho cambios en la distribución (hay por ejemplo nuevos taqués hidráulicos), en el cigüeñal y en los pistones. Además, ha incrementa la presión de inyección de la gasolina desde los 250 hasta los 350 bares. La principal motivación de estas modificaciones es cumplir con los estándares de emisiones de la Euro 7.

La batería de los Panamera híbridos enchufables pesa 300 kilogramos, tiene una capacidad bruta de 25,9 kWh (21,8 kWh útiles) y puede cargarse a un máximo de 11 kW con corriente alterna (2 horas y 18 minutos para pasar del 0 al 100 %). No se puede cargar con continua. La autonomía homologada en el ciclo WLTP depende de la versión, pero en todos los casos es superior a 80 kilómetros.

El Panamera híbrido de segunda generación llegó a tener en su última evolución una batería de 17,9 kWh (brutos) que podía cargarse a 7,2 kW. Esta batería pesaba 278 kg y daba una autonomía de entre 55 y 60 km.

La caja de cambios también es idéntica para todos los Panamera híbridos enchufables. Es automática de doble embrague (PDK) y ocho relaciones. Dentro de su carcasa se aloja el motor eléctrico, lo que permite que este se pueda refrigerar con el mismo aceite de la caja. En el Panamera PHEV de segunda generación, caja y motor están en compartimentos diferenciados y la refrigeración del motor se hace mediante una camisa con líquido refrigerante, un método menos eficiente.

El citado motor eléctrico es síncrono de imanes permanentes. Da una potencia máxima de 190 CV y un par de hasta 450 Nm; en el Panamera de segunda generación estas cifras son 136 CV y 400 Nm. Además, ahora puede recuperar hasta 80 kW en deceleración, cuando antes el límite estaba en 35 kW.

Este incremento de rendimiento se consigue, principalmente, gracias a que el motor es más grande. El rotor, por ejemplo, es 30 milímetros más largo (tiene una longitud de 109 mm, antes 79 mm). A pesar de esta mayor longitud, el conjunto de caja y motor no solo es 5 kilogramos más ligero que el del Panamera de segunda generación, sino que tiene las mismas dimensiones gracias a que Porsche ha reubicado uno de los embragues (el K0) en el interior del rotor.