Respecto a cualquier otro Cayman, el GT4 tiene cambios en la suspensión, con muelles que dejan la carrocería 30 milímetros más cerca del suelo, amortiguadores de dureza variable, diferencial autoblocante con distribución activa del par y llantas de 19 pulgadas de diámetro. La caja de cambios va montada sobre unos soportes hidráulicos que varían su rigidez para que los movimientos de ésta (por ejemplo al acelerar), no interfieran en la trayectoria. Esta caja de cambios tiene un tacto y rapidez de manejo que invita a utilizarla constantemente.
El Cayman, en cualquiera de sus versiones básicas, es un coche muy efectivo y delicioso para los amantes de la conducción deportiva. El GT4, con su mayor potencia y ajuste más radical del chasis, va un poco más allá. Las sensaciones que percibe el conductor y la eficacia en curva se ven incrementadas por el mayor empuje que da el motor a todo régimen, el mayor ruido que produce (el escape y el propio motor) a plena carga, el tacto de la mayor dureza de su suspensión, unos frenos más potentes y una dirección aún más precisa.
La amortiguación es muy dura, hasta el punto de que el balanceo y cabeceo es muy reducido. A pesar de esa dureza de suspensión, y del poco recorrido que tiene, su capacidad de absorción es ejemplar. Por ejemplo, si se sobrepasa un bache en pleno apoyo, la carrocería no tiende a desplazarse lateralmente, ni las ruedas a rebotar. Es una suspensión ideal para carreteras bien asfaltadas (o un circuito), pero que también da buen resultado en vías irregulares de montaña. La puesta a punto es de tal nivel y tiene tan buena capacidad de contrarrestar las irregularidades que, a veces, incluso da la impresión de ser hasta blanda. Desde un mando que hay entre los asientos se pueden elegir dos niveles de dureza; la diferencia entre el modo duro y blando no me ha parecido tan grande como en los Cayman de menor potencia
La otra cosa que más me ha llamado la atención del Cayman GT4 es su excelente capacidad de tracción, gracias en parte a las excelentes Michelin Pilot Sport Cup 2 de medidas 245/35 las delanteras y 295/30 las posteriores. Según el manual los neumáticos, «están diseñados para poder utilizarse también en circuitos... y se caracterizan por su reducida profundidad de perfil y estructura especial. Por ese motivo, al utilizarlos por vías públicas, y precisamente debido a su profundidad de perfil, pueden alcanzar antes su límite de desgaste y en firmes mojados es necesario tener en cuenta este aspecto para minimizar el riesgo de aquaplaning».
He conducido el Porsche Cayman GT4 únicamente sobre asfalto seco. En estas circunstancias, si se conduce trazando bien las curvas (es decir, sin descomponer la trayectoria intencionadamente a golpes de volante y acelerador) se puede aprovechar casi toda la potencia del motor en marchas cortas sin que las ayudas electrónicas hagan acto de presencia. En aquellas ocasiones en las que sí he sobrepasado ligeramente el límite de adherencia por exceso de aceleración, no he notado (lo cual no quiere decir que no ocurra), que los controles electrónicos atajasen el deslizamiento de forma inmediata.
El eje delantero, por su parte, tiene una capacidad elevadísima para entrar en las curvas sin que sus ruedas deslicen. Sólo he llegado a notar un ligero subviraje en curvas largas y cerradas en fuerte pendiente descendente, donde el eje delantero quizá soporte más esfuerzos que llano o en subida. En esas circunstancias, el control de estabilidad tampoco parecía que interviniese de forma clara. Es posible que la influencia de las ayudas electrónicas sí sea muy importante en asfalto mojado, pero no he tenido oportunidad de experimentarlo.
Se puede desconectar el control de tracción manteniendo conectado el de estabilidad (lo cual teóricamente permitiría un cierto deslizamiento longitudinal de las ruedas posteriores, pero sin que los desplazamientos laterales de la carrocería sean grandes). En segundo lugar, se pueden desconectar tanto el control de estabilidad como el de tracción.
Hay muchas cosas que hacen al Cayman GT4 muy apetecible para una conducción deportiva. Una de ellas es que deja sentir con precisión todo lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto, casi como un kart. El conductor recibe mucha información a través de sus puntos de contacto con el coche. Esta información es de gran valor para hacerse una idea de la superficie por la que se circula en cada momento, de la adherencia disponible y de si las ruedas de un eje están soportando más esfuerzos laterales que las del otro.
El GT4 no requiere grandes cualidades de conducción para disfrutarlo, ni aplicar una técnica de conducción específica para conseguir trayectorias armoniosas y apoyos precisos. El Cayman GT4 es un coche que hace sentir bueno a un conductor mediocre, y aquellos que tengan buen nivel de pilotaje, pueden rodar a un ritmo que sospecho debe ser propio de competición. Me parece menos exigente de conducir que el 911 GT3 puesto en éste la carrocería tiene unos movimientos en curva menos predecibles y que producen más desconcierto. Cito este modelo porque según Porsche, «el chasis lleva prácticamente la totalidad de los componentes del 911 GT3».
Lo que no tiene el Cayman GT4 del 911 GT3, y se echa mucho en falta, es el sistema que eleva la parte delantera de la carrocería para evitar que la parte inferior del paragolpes roce en las rampas de muchos garajes subterráneos. La escasa altura también obliga a pasar con lentitud los resaltos de cemento que hay en algunas localidades.
El motor bóxer de seis cilindros y 3436 cm³ del Cayman S y Cayman GTS ha sido reemplazado por uno con la misma estructura pero de mayor cilindrada, 3800 cm³, procedente del 911 Carrera S. En el 911 da 400 CV mientras que en el Cayman GT4 la potencia máxima queda en 385 CV, 15 menos. Es el mismo que tiene el Porsche Spyder, si bien en este modelo la potencia se ha reducido hasta 375 caballos.
Uno de los muchos encantos de Porsche, y en particular de este GT4, es que resulta un deportivo excepcional cuando se busca extraer lo máximo de su motor y chasis, pero que admite a la perfección una conducción relajada. El tacto del motor es similar al que tiene el 3,4 litros de otros modelos de Porsche, pero con la diferencia de que se encuentra más lleno de fuerza en todo momento. Su funcionamiento es excitante. Por una parte, responde a las órdenes del conductor con la inmediatez de un interruptor. Por otra, gana aceleración de forma contundente a todo régimen, pero es en torno a las 4500 rpm cuando cambia el sonido y aumenta claramente el empuje, que no cesa hasta alcanzar al corte de inyección. A medida que el motor sube de régimen, el clásico bramido de motor bóxer de Porsche se hace más agudo.
Las capacidad máxima de aceleración es buena, aunque no mucho mejor que la que obtuvimos con el Porsche Cayman GTS de 340 CV. En la medición entre 80 y 120 kilómetros por hora, el primero ha necesitado 2,8 segundos por 2,7 del GT4; es decir, no se trata de una diferencia contundente (tabla comparativa). Quizá la mayor potencia del Cayman GT4 frente al GTS sea evidente en otras circunstancias, como cuando sea necesario ganar velocidad partiendo desde una velocidad alta. Un BMW M4 DKG (431 CV) ha sido claramente más veloz que el GT4 en esa medición.
Nuestra unidad de pruebas, que tenía los frenos de serie, ha necesitado 47,0 metros para detenerse desde 120 kilómetros por hora. Es buen dato, pero está mejorado por el Porsche 911 Carrera, que necesitó 45,0 metros. Opcionalmente, es posible montar unos frenos de material cerámico, que no hemos probado. La resistencia al calentamiento también es muy buena.