Los Porsche Cayenne E-Hybrid y Cayenne E-Hybrid Coupé se mueven gracias al trabajo de dos motores, uno de combustión de gasolina de 340 CV y otro eléctrico de 136 CV, que pueden funcionar por separado o de manera conjunta. La potencia máxima del sistema es de 462 CV.

Desde su lanzamiento al mercado hasta octubre de 2020, la batería de alta tensión del sistema híbrido tenía una capacidad bruta de 14,1 kWh, lo que le permitía a estas versiones circular hasta 36 kilómetros en modo completamente eléctrico. Desde esa fecha, Porsche ha instalado una batería de mayor capacidad (17,9 kWh) que da como resultado una autonomía eléctrica mayor, de 44 kilómetros. Las prestaciones no sufren modificación alguna (5,0 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, 253 km/h de velocidad máxima y 135 km/h en modo eléctrico), pero el consumo es ligeramente inferior (3,1 l/100 km en lugar de 3,9 l/100 km). Ficha comparativa de estas versiones.

Sus precios, 95 850 y 100 690 euros respectivamente, están entre los del Cayenne de 340 CV y los del Cayenne S de 441 CV (precio, equipamiento y fichas técnicas).

Durante la presentación del modelo a la prensa condujimos un Cayenne E-Hybrid con la batería de 14,1 kWh (ya no está disponible) por las carreteras secundarias que unen Montpellier, con Arles y Aix-en-Provence, en Francia. Es un recorrido sencillo porque no hay relieve y porque las velocidades que se permiten son bajas (máximo 90 km/h). En estas circunstancias, el motor eléctrico del Cayenne E-Hybrid no tiene problemas para mover por sí solo al vehículo con buena agilidad.

El Cayenne E-Hybrid arranca siempre en modo híbrido (o Hybrid Auto, como lo llama Porsche) e inicia la marcha con el motor eléctrico excepto en el caso de que no haya suficiente carga en la batería o el conductor demande una aceleración fuerte. Con dicho modo de conducción y el climatizador encendido, recorrimos la primera parte del trayecto, 104 kilómetros, con un estilo de conducción normal, sin preocupación por el consumo y dando en ocasiones acelerones para comprobar la fuerza de empuje. Al concluir, el ordenador de viaje indicó que 50 km fueron hechos en modo eléctrico (son más que los homologados porque el coche va recargando la batería en las fases de deceleración) y que de los 108 minutos de tiempo de conducción, 70 fueron con el motor de gasolina apagado. El consumo medio de energía eléctrica fue 18,1 kWh/100 km y el de gasolina 6,4 l/100 km.

En la segunda parte del trayecto, que fueron otros 100 km, con la batería en un estado de carga mínimo (el indicador de autonomía eléctrica era de 2 o menos km), el consumo de carburante ascendió a 8,5 l/100 km y el consumo de energía eléctrica bajó una décima (18,0 kWh/100 km). 

Es fácil saber cuánto hay que pisar el acelerador para no arrancar el motor de combustión gracias a dos indicadores. El primero está en la instrumentación, en la parte inferior del cuentarrevoluciones, donde hay un indicador con segmentos luminosos llamado «E-POWER» que se van encendiendo conforme se solicita más energía (imagen). Cuando se enciende el último de estos segmentos, significa que si se presiona un poco más el acelerador el motor de combustión arrancará.

El segundo indicador no se ve, sino que se siente en el pedal del acelerador y solo se activa cuando se utiliza el modo eléctrico, o modo E-Power en la terminología de Porsche. Consiste en que, hacia la mitad del recorrido del pedal hay una resistencia (bien notable) que señala el punto a partir del cual el motor de combustión arrancará (y el modo de conducción cambiará automáticamente a Hybrid Auto). Ese punto de resistencia en el recorrido del acelerador no es fijo, sino que varía en función del estado de la carga de la batería. Así, si esta está cerca de agotarse, se nota a muy poco que se hunda el acelerador.

Como sucede en la inmensa mayoría de los híbridos modernos, los momentos en que cada motor interviene o deja de intervenir se suceden con absoluta suavidad, sin ningún tipo de tirón. No obstante, en el caso del Cayenne E-Hybrid, la entrada en acción del motor de combustión se percibe por un aumento del ruido en el habitáculo, no de forma molesta, porque es un sonido bonito para nuestro gusto, pero sí es evidente. Tanto en la instrumentación, como en el sistema multimedia, hay un menú específico en el que se muestran los flujos de energía de los motores (imagen).

El tacto del pedal del freno es lo que menos nos ha gustado del Cayenne E-Hybrid porque cuesta hacer detenciones progresivas y suaves. La dureza del pedal no es constante a lo largo de su recorrido y ni siquiera lo es para una misma presión bajo distintos estados de carga. Esto es algo que también nos sucedió con el Panamera 4 E-Hybrid.

El motor de gasolina de los Cayenne E-Hybrid es el mismo del Cayenne «a secas». Tiene seis cilindros colocados en V, 3,0 litros de cilindrada y una potencia máxima de 340 CV. Es diferente al que tiene el Panamera Hybrid, ya que el de este tiene una cilindrada y una potencia menores (2,9 litros y 330 CV, ficha comparativa). Con la batería agotada, es decir, sin el apoyo del motor eléctrico, el motor de combustión da una aceleración alta. No obstante, la diferencia con respecto a cuando cuenta con el apoyo del motor eléctrico es sensible.

El motor eléctrico da una potencia máxima de 136 CV y se alimenta de una batería de iones de litio de 17,9 kWh (14,1 kWh hasta octubre de 2020), refrigerada por líquido y ubicada bajo el piso del maletero. Debido a su ubicación, el volumen del maletero del Cayenne E-Hybrid es más pequeño que el de otras versiones del Cayenne (tiene 645 litros, frente a los 770 del Cayenne y el Cayenne S; el Cayenne turbo tiene un maletero de 745 litros). Lo mismo sucede con el Cayenne Coupé: la variante híbrida tiene un maletero con 500 litros de capacidad, frente a los 625 del Cayenne Coupé, Cayenne S Coupé y Cayenne GTS Coupé y los 600 del Cayenne Turbo Coupé.

Hay cuatro modos de conducción que, entre otras cosas, afectan a la gestión de la energía del sistema híbrido, variando la entrega de potencia de los motores y los flujos de carga de la batería durante la conducción. Se llaman: E-Power (modo eléctrico), Hybrid Auto (modo híbrido), Sport y Sport Plus (modos deportivos). Cuando se activa el modo Sport, el sistema trata de que la batería siempre tenga carga (cargándola con el motor de combustión) para utilizarla en los momentos en que se exija una aceleración intensa. En el modo Sport Plus, se recarga la batería todo lo posible para ofrecer las mayores prestaciones de forma continuada. En el resto de modos, el vehículo gestiona el sistema híbrido para conseguir el menor consumo.

Según Porsche, el Cayenne E-Hybrid tiene una masa de 2370 kilos y el Cayenne E-Hybrid Coupé, de 2435 kilos. Ambos puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 253 km/h. A pesar de ser notablemente más pesados que los Cayenne y Cayenne Coupé de 340 CV y los Cayenne S y Cayenne S Coupé de 441 CV (310 y 275 kg más respectivamente), son los más rápidos acelerando y sus velocidades máximas se quedan en un punto intermedio.

La caja de cambios de los Cayenne E-Hybrid es la misma que Porsche emplea en el resto de la gama Cayenne; se denomina Tiptronic S, tiene 8 relaciones y es de tipo convertidor de par. La tracción es en las cuatro ruedas y se reparte mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente. El embrague separador del módulo híbrido se acciona ahora de forma electromecánica para mejorar el tiempo de respuesta, a diferencia del Cayenne híbrido anterior, que tenía accionamiento electrohidráulico.

El Porsche Cayenne híbrido sustituido, llamado Cayenne S E-Hybrid, era menos potente (416 CV de potencia máxima conjunta) y tenía menos autonomía eléctrica (máximo 36 km en condiciones de homologación). Además era más pesado (2425 kg) y lento (de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos; ficha técnica comparativa).

Algunas de las alternativas a los Cayenne E-Hybrid son el Audi Q7 60 TFSIe (455 CV y 42 km de autonomía eléctrica), el Mercedes-Benz GLE 350 e 4MATIC (333 CV y 99 km de autonomía eléctrica), el Volvo XC90 T8 Twin Engine (392 CV y 46 km de autonomía eléctrica) y el Land Rover Range Rover Sport 2.0 Si4 PHEV (404 CV y 41 km de autonomía); ficha técnica comparativa.

Los Cayenne E-Hybrid pueden tener un cargador de 3,6 o 7,2 kW (de serie y opcional respectivamente). Como sucede en muchas alternativas, el proceso de carga se puede gestionar a través del sistema multimedia y mediante una aplicación para teléfonos móviles. Esto permite realizar funciones como, por ejemplo, activar el sistema de climatización a distancia con el encendido apagado.

Además, los usuarios del Cayenne E-Hybrid también tendrán acceso a una función mediante la cual es posible recargar la batería en puestos de recarga públicos de distintos proveedores sin que sea necesario darse de alta en cada uno de ellos. La facturación de la energía consumida se hará a través de la cuenta personal que el propietario tenga en Porsche ID, un servicio informático desarrollado por Porsche para la gestión individualizada del vehículo.

En los Porsche Cayenne E-Hybrid la suspensión activa (PASM) es de serie. Como en el resto de la gama, salvo en la versión Cayenne Turbo, la suspensión neumática es opcional. Con los Cayenne E-Hybrid, Porsche introduce en la gama Cayenne algunos elementos de equipamiento opcionales que hasta ahora no estaban disponibles. Es el caso del sistema de información proyectada en el parabrisas, los asientos con masaje, el parabrisas con calefacción y unas llantas de aleación de 22 pulgadas.