El Porsche Cayenne 2015 es una actualización estética, de equipamiento y de la gama de motores del Cayenne 2010. Este todoterreno de 4,86 metros de longitud y cinco plazas cuesta más que casi todas sus alternativas (todos los precios de la gama Cayenne 2015) y supera a todas si se trata de ir rápido por una carretera, en mayor medida cuanto más revirada sea.
La primera generación, el Cayenne 2003, era un todoterreno auténtico, gracias a su reductora, a la gran altura libre que permitía su suspensión neumática y a un sistema de tracción total que daba la posibilidad de bloquear el diferencial central y el trasero. Esta segunda generación perdió en 2010 la reductora pero sigue teniendo el resto de elementos que facilitan la conducción por zonas complicadas.
Actualmente, hay cinco versiones de gasolina —Cayenne (299 CV), Cayenne S (420 CV), Cayenne GTS (441 CV), Cayenne Turbo (519 CV) y Cayenne Turbo S (570 CV)—, dos Diesel —Cayenne Diesel (262 CV) y Cayenne S Diesel (385 CV)— y una híbrida enchufable —Cayenne S E-Hybrid de 416 CV—. Precio y equipamiento de todos los Cayenne.
Hemos conducido brevemente las versiones con los motores de 385, 420 y 520 CV (también hemos conducido brevemente el Cayenne S E-Hybrid; más información). Todas ellas tienen potencia sobrada para adelantar ocupando poco tiempo en carril contrario o para conducir rápido por cualquier tipo de carretera. Entre las dos de gasolina hay 100 CV de diferencia que son difícilmente perceptibles en una conducción normal o ágil. Seguramente, el Turbo es más rápido en un circuito pero en una carretera abierta al tráfico esa potencia adicional no supone una ventaja definitiva.
Todos los Cayenne que hemos probado permiten realizar una conducción rápida. Nos sigue sorprendiendo la facilidad con que responde a los cambios de dirección tratándose de un coche de más de dos toneladas de peso. De todos modos, a quien disfrute de una conducción deportiva le gustará más el Porsche Macan porque es más ágil y por la configuración del sistema de tracción. El Macan es unos 12 000 euros más asequible que el Cayenne (comparando las versiones Diesel de 256 CV).
El motor del Cayenne Diesel es más potente —sube de 245 que tenía la anterior generación a 262 CV; este motor también lo tiene el Macan— y el consumo medio homologado baja de 7,2 a 6,6 l/100 km. El Cayenne S Diesel también es más potente (385 en vez de 382 CV) y eficiente (8,0 en vez de 8,3 l/100 km). Ficha técnica comparativa de todas las versiones Diesel.
El Cayenne S ya no tiene el motor que tenía el modelo de la generación anterior (de 2010). Ahora Porsche utiliza el que estrenó el Macan —que tiene seis cilindros en V, 3,6 litros de cilindrada y da 420 CV— en vez del anterior V8 de 4,2 litros y 400 CV. El motor nuevo comparte diámetro y carrera de los cilindros con el reemplazado (ficha comparativa) pero no es atmosférico (tiene dos turbocompresores) y la relación de compresión es distinta. Los Cayenne y Cayenne GTS también tienen un motor V6 de 3,6 litros de cilindrada; atmosférico en el caso del Cayenne y sobrealimentado en el caso del Cayenne GTS (el modelo de la anterior generación tenía un V8). El Cayenne GTS comparte algunos detalles técnicos y características con el Cayenne Turbo, como que de serie lleva suspensión de dureza variable (PASM) y los mismos frenos.
El Cayenne Turbo da 520 CV (antes 500), acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 s (antes en 4,7) y su consumo medio es 11,2 l/100 km (antes 11,5). Ficha técnica comparativa. El Turbo S es el más rápido de todos y el que más consume: acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, alcanza una velocidad máxima de 284 km/h y su consumo medio homologado es 11,5 l/100 km (las cifras del Cayenne Turbo S al que sustituye, que tenía 550 CV, eran respectivamente 4,5 s, 283 km/h y 11,5 l/100 km; ficha técnica comparativa).
El Cayenne Turbo S se puso a la venta en el verano de 2015. Tiene el mismo motor que el Cayenne Turbo —V8 biturbo de 4,8 litros de cilindrada—, pero optimizado para dar 50 CV más (y 20 CV más que el Cayenne Turbo S de 2010). Otra diferencia con el Cayenne Turbo, es que el Turbo S tiene unos discos de freno de mayor tamaño (de 420 y 370 milímetros de diámetro delante y detrás respectivamente, en vez de 390 y 358 mm del Turbo). Ficha comparativa entre el Cayenne Turbo y el Cayenne Turbo S.
El Cayenne S E-Hybrid (85 179 €) tiene el mismo sistema propulsor que la versión híbrida del Panamera (prueba del Panamera S E-Hybrid). El motor de gasolina no varía con respecto al que tiene el Cayenne S Hybrid al que reemplaza, pero su motor eléctrico es más potente, la batería que lo alimenta es más capaz y ésta se puede cargar conectándola a la red eléctrica. Utilizando solo el motor eléctrico, el Cayenne S E-Hybrid puede llegar hasta 125 km/h y recorrer entre 18 y 36 km. Su consumo medio es 3,4 l/100 km (más información sobre el Cayenne S E-Hybrid).
Todas las versiones tienen tracción total permanente y un cambio automático de ocho marchas (de convertidor de par), ahora con función de circulación a vela: en determinadas circunstancias, normalmente al llanear, el cambio selecciona punto muerto para que el coche avance sin retención del sistema de transmisión. El sistema de parada y arranque automático en las detenciones — Auto Start-Stop Plus— ha sido modificado y para el motor un poco antes de que se detenga el coche (Porsche dice «tan pronto como se alcanza una velocidad de peatón durante el proceso de frenado»). Otra novedad son unas láminas detrás de la parrilla que se abren y cierran automáticamente para mejorar, respectivamente, la refrigeración del motor o la aerodinámica.
La carrocería presenta un aspecto ligeramente diferente. Hay sutiles cambios en el frontal —principalmente en el capó, las tomas de aire laterales del parachoques y las aletas— y en la parte posterior —pilotos, puntos de anclaje de la matrícula, tirador del portón y salidas de escape—. En el habitáculo cambia el diseño del volante y ahora se da la posibilidad de que los asientos traseros, con una forma mejorada para sujetar el cuerpo, tengan ventilación. Las impresiones del interior del Cayenne 2010 siguen siendo válidas para el de 2015.
El programador de velocidad normal ahora puede actuar sobre los frenos para mantener la velocidad (por ejemplo en una bajada) y hay un nuevo sistema de frenado de emergencia que actúa automáticamente sobre los frenos tras un impacto para tratar de evitar o disminuir las consecuencias de posteriores impactos, si bien el sistema se desconecta si el conductor acelera.
Otras novedades del equipamiento son el sistema que completa automáticamente el cierre de la puertas, el botón para rebajar el borde de carga y los faros de ledes, que en según la versión (PDLS o PDLS Plus) tienen funciones como el cambio automático de cortas a largas o la activación automática de las dos luces de cruces cuando el sistema de navegación le informa de que está llegando a una intersección. Desde marzo de 2016, es de serie un nuevo sistema multimedia denominado «Porsche Communication Management System», asociado a una pantalla táctil de siete pulgadas que tiene un sensor de proximidad de la mano y que se puede controlar mediante gestos (imagen). El navegador está incorporado de serie y los mapas se visualizan en 3D en algunas regiones. Éste puede llevar, opcionalmente, un sistema que recibe información del estado del tráfico en tiempo real.
Para las versiones Diesel de 245 CV y S E-Hybrid de 416 CV hay disponible desde abril de 2016 una línea de equipamiento denominada «Platinum Edition» (supone un desembolso extra de unos 4500 €). Ésta incluye de serie, entre otros, los siguientes elementos: llantas de 20 pulgadas con el diseño «RS Spyder», faros bi-xenón, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sistema de sonido BOSE y asientos delanteros deportivos con calefacción, ajustes eléctricos y tapizados en Alcantara.
Como antes, la suspensión puede ser de muelles helicoidales o neumáticos (de serie en el Cayenne Turbo) con amortiguadores normales o controlados electrónicamente (PASM). Además, las estabilizadoras pueden ser activas (su rigidez a la torsión varía gracias a unos actuadores eléctricos; sistema PDCC, de Porsche Dynamic Chasis Control).