Han pasado diez años desde la última vez que conduje un 911 Turbo S. Fue este 991.2 Turbo S de 580 CV. Todavía recuerdo cómo me impactó su aceleración. Era imposible que hubiera algo más rápido, pensé en aquel momento. Ahora me reencuentro con el modelo cumbre de la gama 911, esta vez en formato 992.2 Turbo S. Estaba equivocado. Sí se puede ir más rápido, pero eso lo descubrí mucho antes de probar este Porsche.

La era de los vehículos eléctricos de potencias absurdas —sobrepasando algunos de ellos los 1000 caballos, como el Tesla Model S Plaid— me ha insensibilizado. Se esfumó esa inocencia, ese entusiasmo por leer las cifras de aceleración y pensar cómo me quedaría aplastado contra el respaldo. Este 911 Turbo S pasa de 80 a 120 km/h en 1,5 segundos. Un dato magnífico, mejor que el del modelo de hace diez años (lo hizo en 1,7 s). Pero ya no es como antes. Ya no me causa la misma conmoción.

Pongamos esos 1,5 segundos en contexto para comprender lo frenéticamente rápido que es este 911. En ese tiempo, un mundano Volkswagen T-Roc de 150 CV —un coche que no es lento— todavía no ha alcanzado 95 km/h. Y justo cuando el T-Roc sobrepasa los 100 km/h, el Porsche toca los 150 km/h.

Es un poderío fenomenal que habita en la misma esencia del vehículo. Basta con rozar el acelerador al salir de un aparcamiento o incorporarse a una rotonda para que el 911 Turbo S avance con una fuerza que deja a los demás conductores clavados. El motor eléctrico integrado en la caja de cambios responde antes incluso de que haya arrancado el de combustión. Con el tiempo, uno aprende a anticipar esa reacción tan inmediata. No es un problema.

Esa respuesta en dos etapas es una característica casi constante de este 992.2 Turbo S, del primer Turbo S híbrido de la historia. En el instante en que pisas el acelerador a fondo, sientes de inmediato el empuje del motor eléctrico. Una fracción de segundo después —una o dos décimas, a lo sumo— llega el de combustión. Es entonces cuando sales disparado hacia el horizonte. Lo bueno es que ese breve preámbulo ejecutado por la parte eléctrica te concede un instante para prepararte para lo que viene. Una brevísima vacilación en la respuesta que, no obstante, está en una dimensión inalcanzable para cualquier versión anterior del 911 Turbo.

Una cualidad histórica del 911 —de toda la gama, y tanto de la actual generación como de las pasadas más recientes— es su eficacia para trasladar la potencia al suelo. El caso del Turbo S es el más alucinante hasta la fecha, pues son 711 CV los que debe gestionar. Y no desperdicia ninguno. Sobre asfalto seco no hay deslizamiento de las ruedas, ni siquiera en marchas cortas. Su reparto de pesos —37 % delante y 63 % detrás en estático—, los adherentes Pirelli P Zero R pisando el asfalto —255 mm los neumáticos delanteros y 325 mm los traseros— y el magnífico control de la carrocería por parte de la suspensión, generan un agarre mecánico extraordinario. 

Este 911 Turbo S es 100 kilogramos más pesado que el anterior. Es una sustanciosa ganancia de masa que suele pesar más en la mente de quien está al volante que en la dinámica del vehículo. No obstante, dista mucho de ser un deportivo liviano; al contrario, se percibe como un objeto «denso». Son más de 1815 kg en desplazamiento y se nota el esfuerzo del conjunto del chasis bregando contra la inercia. Lo hace con maestría, como demuestra el tiempo que marcó en el eslalon: 21,0 segundos, nuevo récord.

Los frenos son excelsos, por potencia y resistencia. De 120 a 0 km/h en 46,2 metros. En toda la historia de km77, solo cinco coches frenaron en menos distancia; de esos cinco, cuatro son Porsche 911. La dirección es rápida, precisa, comunicativa. Este Turbo S entra en las curvas con tesón, fijando las ruedas donde se le indica con el volante. La carrocería no se altera, gira plana —cero balanceo, imperturbable—. Y no hay que esperar a deshacer el giro de volante para machacar el acelerador sin piedad porque nada se saldrá de lo previsto. Demasiado perfecto, impecable.

¿Y no es mejor comprar un GT3? Esta pregunta siempre surge. Al fin y al cabo, el GT3 es más barato, más ligero, más ágil, más preciso y más estimulante de conducir. Además, el aullido de su motor atmosférico abochorna a la «aspiradora» del Turbo S. Todo cierto, pero intrascendente en la vía pública. Con cada generación de GT3, Porsche ha ido creando una criatura de circuito cada vez más efectiva, tensa, rígida, ruidosa y provocativa. Magníficos atributos con los que todos soñamos que, sin embargo, lo alejan del uso cotidiano y de aquellos que buscan un deportivo para el día a día al que meterle kilómetros.

En la conducción ordinaria de ciudad y alrededores, la robustez y la solidez del chasis del Turbo S se notan incluso a paso de peatón. La suspensión es firme, los baches no pasan desapercibidos, pero pocas veces se hace incómoda.

La hibridación del 911 Turbo S no le permite avanzar en modo eléctrico. Y tampoco ayuda a mejorar la eficiencia. No, al menos, de manera evidente. Es muy difícil que el consumo de gasolina —de 98 octanos— baje de 9,0 l/100 km en recorridos mixtos. En autopista, a 120 km/h, la media ronda los 9,5 l/100 km. Como el depósito es de 63 litros, la autonomía es de algo más de 600 kilómetros. Si incrementamos el ritmo —pongamos viajar a unos 140 km/h—, nos vamos con facilidad a la zona de los 10,5 a 11,0 l/100 km. En conducción deportiva lo normal es estar por encima de 20 l/100 km.

Los viajes por autopista se llevan bien, quizás sea el mejor deportivo de su clase para realizar este trabajo, pero no es un coche ideal para recorrer largas distancias en una atmósfera de relajación y paz. El ruido de rodadura y del motor es un constante murmullo de fondo que puede llegar a cansar.

En realidad, eso no es tan preocupante. Uno se acostumbra y lo reduce a un ruido blanco. A su propietario le causará más inquietud la salud de su carné de conducir. La estabilidad y el estoicismo de este coche son tan soberbios que hay que esforzarse en no superar 120 km/h. No solo en autopista, también en carreteras de curvas. El 911 Turbo S no está hecho para España. Tiene una energía constante y transmite una sensación de tensión de la que es difícil escapar. Al final uno cae y, sin darse cuenta, se ve repasando mentalmente la tabla de sanciones por exceso de velocidad.

Sin embargo, hay algo que me angustia incluso más que las multas: la sensación de que hemos llegado al final de un camino. Me encantan los coches potentes. Experimentar su empuje. Pero hace ya tiempo que hemos alcanzado un punto en el que tanta potencia resulta incómoda. En el que pisar a fondo deja de ser un placer y se convierte en un problema. Coches cada vez más rápidos que, paradójicamente, cada vez se pueden disfrutar menos. Cuanto más corre el coche, menos oportunidades tienes de aprovecharlo. ¿Tiene sentido este Turbo S?

Quizás el Turbo S sirve para un propósito y un tipo de cliente específico que yo desconozco, pero que existe y que está dispuesto a pagar más de 300 000 euros. Afortunadamente, la gama 911 es extensa y hay alternativas como el Carrera GTS y el Carrera T. Carecen de la bruta exuberancia física del Turbo S —un Dwayne Johnson en su mejor época—, pero se mueven con más fluidez y chispa —un Bruce Lee o un Jason Statham—. Menos potentes, menos pesados, aunque con cualidades dinámicas más fácilmente explotables y más divertidos de conducir. A pesar de todo, ir a los mandos del 911 más gordo y sentir su poder genera un morbo que es puro placer.