Hace más de 50 años, Porsche estableció las reglas de un juego: el de crear un deportivo de prestaciones vertiginosas pensado para utilizarse a diario. Hoy, en ese juego solo hay un participante, el 911 Turbo S; sus competidores saben de antemano que van a perder. Tiene 711 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y está autorizado para lucir el distintivo ECO en el parabrisas porque su sistema de impulsión es híbrido. ¿Su precio? 312 200 euros con la carrocería Coupé y 328 344 euros con la descapotable (todos los precios).
El 911 Turbo S acelera con tal contundencia que cuesta encontrar una situación que permita saborear de verdad semejante empuje. Su estabilidad es tan extraordinaria que mantener la velocidad dentro de los límites legales exige un ejercicio constante de autocontrol. Y, pese a todo, es un deportivo con una suspensión confortable que se maneja bien en ciudad. Además, como la longitud y la anchura de la carrocería no son exageradas —4,55 y 1,90 metros respectivamente— las maniobras más cotidianas se ejecutan sin problema. Más información en las impresiones de conducción.
Por tamaño y potencia, el McLaren Artura y el Mercedes-AMG GT Coupé son sus dos únicas alternativas. Ambas son híbridas enchufables, con 700 y 816 CV respectivamente, y están a la venta por un precio sensiblemente inferior al del Porsche. Ninguna supera al 911 Turbo S en aceleración de 0 a 100 km/h, aunque el Artura alcanza una velocidad punta superior (ficha técnica comparativa). Como dato curioso, al Mercedes-AMG no le corresponde la etiqueta ECO porque su autonomía eléctrica es inferior a 32 km WLTP, que es la mínima que exige la normativa para acceder al distintivo 0 Emisiones (la del Artura es de 33 km).
Motor y chasis
El motor del Porsche 911 Turbo S es un bóxer de seis cilindros y 3591 cm³ sobrealimentado por dos turbocompresores eléctricos. Desarrolla 640 CV y 760 Nm. Este motor está asistido por uno eléctrico de 71 CV y 188 Nm integrado en la caja de cambios PDK de ocho relaciones. Gracias a él, la potencia y el par máximos del conjunto ascienden a 711 CV y 800 Nm. La tracción es en las cuatro ruedas.
La hibridación —denominada por la marca T-Hybrid— es inédita en la «saga 911 Turbo», pero no en la gama 911, pues debutó en el Porsche 911 (992.2) Carrera GTS. No obstante, mientras que el GTS tiene un único turbo eléctrico, el 911 Turbo S recurre a dos.
Un turbo eléctrico es aquel en el que la turbina de compresión está accionada por una máquina eléctrica, por lo que el retraso que a veces ocurre ante la falta de velocidad de los gases de escape (turbo lag), no sucede. Además, cuando esa máquina eléctrica funciona como generador sirve de regulador de presión en el interior del turbo. Con ello, Porsche logra un doble propósito: prescindir de la tradicional válvula de alivio (wastegate) y regenerar electricidad que se destina a la batería.
La batería que alimenta a los tres motores eléctricos —los dos de los turbos y el integrado en la transmisión— está ubicada justo por delante del parabrisas. Firmada por Rimac, tiene una capacidad de 1,9 kWh y una masa de 27,2 kg. Forma parte de una red eléctrica de 400 V que también suministra energía a los actuadores hidráulicos que reemplazan a las bieletas de las barras estabilizadoras.
El sistema híbrido añade 85 kilogramos de peso, pero la ganancia en potencia neutraliza ese lastre. El 992.2 Turbo S no solo supera a su predecesor en aceleración —rebaja cinco décimas de segundo el paso de 0 a 200 km/h con respecto al 992.1 Turbo S—, también en el tiempo de una vuelta al circuito Nürburgring Nordschleife, donde detiene el cronómetro en 7:03,92 minutos, unos 14 segundos menos que la versión anterior.
El equipo de frenos de serie es el llamado PCCB, que está compuesto por discos carbocerámicos ventilados de 420 mm delante y 410 mm detrás, mordidos por pinzas de 10 y 4 pistones respectivamente. Los neumáticos son de medidas 255/35 R20 en el eje delantero y 325/30 R21 en el trasero. Como en el resto de la familia 911 —a excepción de las versiones GT—, la suspensión combina un sistema MacPherson delantero con un multibrazo trasero. Soportando el peso del vehículo se hallan unos muelles metálicos y, gestionando el movimiento, unos amortiguadores de dureza variable (PASM).
El 911 Turbo S cuenta con elementos aerodinámicos activos: difusor delantero móvil, labio regulable en el paragolpes, alerón trasero extensible y aletas de refrigeración variables. El coeficiente de resistencia es un 10 % menor en comparación con el modelo anterior.
Impresiones del interior y equipamiento
De fábrica, el 911 Turbo S Coupé sale como un biplaza, aunque en la fase de configuración Porsche permite añadir dos plazas traseras a coste cero (el Cabriolet trae la configuración 2+2 de serie). Sus dimensiones son muy reducidas y el respaldo está muy cerca de la vertical. Un adulto de estatura media entra con calzador y, en función de lo ágil que sea, quizás pueda abrocharse el cinturón de seguridad. Pero añaden un extra de practicidad que viene muy bien en algunos casos. Gracias a ellas, por ejemplo, puede viajar una pareja con su hijo pequeño.
Las plazas delanteras son otro mundo. Una vez salvado el trámite del acceso —no es difícil, pero a este coche no se entra «subiendo», sino dejándose caer—, te recibe un interior de aspecto serio y enfocado. No hay adornos superfluos, no hay efectos de luz ni tampoco pantallas gigantes: un volante perfectamente redondo y pequeño y unos asientos de mullido firme y confortable son todo lo necesario. Estos últimos son regulables en multitud de aspectos (además de los normales, se puede ajustar por ejemplo la anchura de la banqueta y el respaldo), sujetan muy bien el cuerpo y van muy pegados al suelo del coche. La calidad de los materiales y la precisión de los ajustes son altas, aunque hay partes, como la zona de la palanca de la transmisión —rematada con plástico negro brillante—, que rebajan un poco esa impresión.
La instrumentación se ve en una pantalla de 12,6 pulgadas impecable por fluidez, nitidez y legibilidad. Da multitud de información y ofrece diversos estilos de vista para organizar los datos. Este es uno de los pocos cambios que Porsche introdujo con respecto al 992.1, que tenía un cuentarrevoluciones de aguja física en el centro, con una pantalla configurable a cada lado. La otra novedad del 992.2 es el arranque por botón en sustitución del mando giratorio. Son dos cambios que no gustarán a los nostálgicos, pero que no suponen una merma de usabilidad ni confort.
El maletero está delante del habitáculo y tiene una capacidad de 128 litros. Es suficiente para transportar dos maletas de tamaño mediano. Para cargar más equipaje, se puede utilizar el espacio que queda al abatir los respaldos de las plazas posteriores. En ese caso, conviene sujetar adecuadamente la carga para evitar que esta se desplace durante la conducción.
El equipamiento de serie incluye elementos como la tapicería de cuero, los asientos eléctricos con memoria de posición, un sistema de audio Bose de 12 altavoces, el paquete Sport Chrono, los faros HD Matrix LED, la suspensión PASM (amortiguadores de dureza variable) y la dirección en las ruedas posteriores. En opción hay cosas como salidas de escape en titanio con un diseño ovalado, suspensión PASM de altura rebajada (reduce 10 mm la altura libre al suelo) y un sistema de elevación del eje delantero. Asimismo, hay una casi infinita gama de colores para la carrocería y multitud de posibilidades para personalizar el interior.