Porsche codifica el motor del 911 Turbo como 9A1. Tiene seis cilindros en disposición bóxer, 3800 cm³ de cilindrada, inyección directa y sobrealimentación por dos turbocompresores con álabes de geometría variable. El diámetro y la carrera de los cilindros es 102,0 y 77,5 milímetros respectivamente y la relación de compresión es 9,8:1. El régimen máximo de giro es 7000 rpm en el 911 Turbo y 7200 rpm en el Turbo S. Es un motor distinto del que utilizan los 911 Carrera, que también está sobrealimentado, pero que tiene menos cilindrada y unos cilindros con unas cotas diferentes (información técnica sobre este motor, cuyo código es 9A2). 

En el 911 Turbo la potencia máxima es 540 CV a 6400 rpm y el par motor máximo es 660 Nm entre 2250 y 4000 rpm. En el 911 Turbo S la potencia máxima es 580 CV a 6750 rpm y el par motor es 700 Nm entre 2250 y 4000 rpm. Ambos motores tienen la función overboost, que durante 20 segundos incrementa en 0,15 bar la presión de soplado del sistema de sobrealimentación y, gracias a ello, el par máximo sube 50 Nm (la potencia máxima no cambia). Por lo tanto, el motor del 911 Turbo puede llegar a dar 710 Nm y el del 911 Turbo S 750 Nm. 

Son 20 CV más potentes que los motores del 911 Turbo y 911 Turbo S de 2013. Porsche consigue esa ganancia mediante un nuevo diseño del colector de admisión, unos inyectores diferentes y el incremento de la presión de inyección. Otras modificaciones son el aumento de presión máxima de soplado del turbo en el 911 Turbo (con respecto a su predecesor) y un incremente en el tamaño de los dos compresores en el 911 Turbo S.

Otra novedad es la incorporación de la función Dynamic Boost. Esta función evita que la sobrepresión generada por los turbos decaiga cuando se deja de acelerar durante uno breves instantes. Porsche dice que consigue este efecto interrumpiendo la inyección de gasolina y manteniendo abierta la válvula de mariposa del acelerador. De este modo, cuando el conductor vuelve a pisar el acelerador, el motor reacciona prácticamente sin demora. El efecto de esta función es más notorio en los modos de conducción Sport (Sport, Sport Plus y Sport Response) que en el modo Normal.

El consumo medio homologado de ambas versiones es 9,1 litos cada cien kilómetros, esto es, 0,6 l/100 km menos que antes. Porsche consigue esta reducción mediante una nueva centralita de gestión del motor y una nueva programación del cambio automático de doble embrague PDK, que continua teniendo la función de avance por inercia (esta función sólo está activa con el modo Normal).

En Porsche, el sistema de tracción a las cuatro ruedas se llama PTM, siglas de Porsche Traction Management. En el 911 Turbo consiste en un embrague multidisco controlado electrónicamente y refrigerado por agua que acopla el eje trasero de ruedas con el delantero según las condiciones de adherencia. Porsche no facilita los porcentajes de reparto entre cada eje, pero, por lo que yo he observado mirando un gráfico en la instrumentación que indica con barras el reparto de par en cada momento (imagen), el eje delantero recibe entre un mínimo de 0% a a velocidades muy bajas, como en un garaje, y un máximo de un 50% cuando se acelera con fuerza.

PTV Plus, de Porsche Torque Vectoring Plus, es un diferencial mecánico para el eje trasero de ruedas con un bloqueo controlado electrónicamente. El grado de bloqueo puede variar entre el 0 % (los dos semiejes giran independientemente) y el 100 % (los semiejes giran solidarios). Además de distribuir la fuerza del motor entre las ruedas del eje trasero, también tiene capacidad para frenar (de forma imperceptible para el conductor según Porsche) la rueda interior al giro para facilitar la toma de curvas de baja y media velocidad. La actuación de PTV Plus cambia en función del modo de conducción elegido.

La suspensión del 911 Turbo tiene un esquema tipo McPherson delante y un paralelogramo deformable detrás. La dureza de los amortiguadores está controlada electrónicamente mediante el sistema que Porsche denomina PASM (Porsche Active Suspensión Management). Hay dos grados de dureza, que el conductor puede elegir manualmente: Normal y Sport. El control de estabilidad y de tracción (que Porsche denomina Porsche Stabilty Management o PSM de forma abreviada) tiene un nuevo modo llamado PSM Sport Mode, que permite un mayor deslizamiento de las ruedas traseras que en el modo Sport Plus del 911 Turbo 2013 porque interviene más tarde. Este modo se activa con un botón en la consola central y es independiente del programa de conducción seleccionado con el selector del volante.

PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) es un sistema de barras estabilizadoras activas (delante y detrás), que es de serie en el 911 Turbo S y opcional en el 911 Turbo (cuesta 3665 €). Cuanto mayor es el grado de acople entre las dos partes en que está dividida la barra estabilizadora, menor es el movimiento de balanceo del coche, pero se vuelve más incómodo ante los baches, y viceversa.

El 911 Turbo tiene dirección en las cuatro ruedas. Las delanteras giran según el movimiento del volante, mientras que las traseras lo hacen mediante un motor eléctrico gestionado por una centralita en función de la velocidad del vehículo y del ángulo de giro de las ruedas delanteras. Hasta 50 km/h, las ruedas traseras giran en sentido contrario y en un ángulo máximo de 2,8 grados. Según Porsche, con esta acción se consigue un efecto equivalente al de disminuir la batalla en 24,9 cm, mejorando con ello la maniobrabilidad. Al sobrepasar 80 km/h, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras hasta un ángulo máximo de 1,8 grados, con lo que se gana estabilidad y facilidad de manejo en curvas rápidas (el efecto es el de alargar la batalla en 49,8 cm). Entre 50 y 80 km/h la dirección de las ruedas traseras puede ser una u otra en función de las condiciones de conducción.

Los discos de frenos delanteros del 911 Turbo miden 380 x 34 milímetros (diámetro x grosor) y los traseros miden 380 x 30 mm. En el 911 Turbo S las dimensiones son 410 x 36 mm delante y 390 x 32 mm detrás. Los discos son flotantes, autonivelados y perforados. Los del 911 Turbo son de hierro fundido y los del 911 Turbo S tienen una composición híbrida, porque la campana es de una aleación metálica mientras que la superficie de fricción está hecha de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono. En ambos casos, la carcasa de las pinzas está hecha en aluminio y cuentan con seis pistones delante y cuatro detrás.

El sistema de frenos del 911 Turbo S, denominado PCCB (de Porsche Composite Carbon Brake), es una opción en el 911 Turbo que cuesta 10 480 euros. Porsche dice que esta es la tercerea generación de frenos PCCB.

Este Porsche tiene dos elementos aerodinámicos móviles que adoptan una posición u otra para mejorar el agarre o disminuir la resistencia al avance. Son el faldón que hay en la parte inferior del parachoques delantero y el alerón trasero. Hay tres posiciones. La primera de ellas es la posición de reposo o básica, en la que ambos elementos están recogidos para ofrecer la mínima resistencia aerodinámica (imagen e imagen). En la posición básica el coeficiente aerodinámico Cx es 0,31. La segunda posición, llamada Speed (o velocidad en español), se activa cuando el vehículo sobrepasa 120 km/h, aunque también se pude activar seleccionando el modo Sport Plus y pulsando el botón de alerón que hay en la consola. En ese momento se despliegan los laterales del faldón delantero (la zona central permanece en su posición; imagen) y el alerón trasero asciende 25 milímetros (imagen). En esta posición es en la que el coche puede alcanzar su velocidad máxima (320 km/h en el Turbo y 330 km/h en el Turbo S). Si la velocidad baja de 80 km/h, los elementos aerodinámicos regresan a la posición de reposo.

En la última posición, denominada Performance (o prestaciones), el faldón delantero se despliega completamente (imagen) y el alerón trasero se eleva 75 milímetros con respecto a la posición de reposo y adquiere un ángulo de ataque de 7 grados (imagen). En Performance la carga aerodinámica es de 132 kg a 300 km/h (44 kg sobre el eje delantero de ruedas y 88 sobre el trasero).

La altura al suelo de la carrocería es 156 milímetros. El ángulo de ataque es 10,3 grados, que puede ser insuficiente para salvar algunas rampas de garaje sin rozar los bajos. Para disminuir las posibilidades de roce, hay disponible en opción un sistema que eleva 4 cm el frontal del vehículo (imagen). Se activa con un botón en la consola y se desactiva automáticamente cuando se superan 35 km/h. El sistema eleva y devuelve el coche a su posición original con rapidez. Es una opción recomendable, aunque su precio es elevado, 2579 €.