El Porsche 911 Turbo S no tiene la agilidad ni la viveza de reacciones de un Porsche 911 GT3. Tampoco la ligereza ni la capacidad de involucrar al conductor en una conducción deportiva del modo que lo hacen un Cayman GT4 y un Boxster Spyder. Para el 911 Turbo S Porsche ha reservado una cualidad en la que resulta intocable: aceleración. Aceleración en todos los sentidos, porque este Porsche gana velocidad, frena y pasa por las curvas con una rapidez difícil de imaginar.

El motor de seis cilindros, 3,8 litros de cilindrada y 580 caballos tiene una fuerza descabellada. Su empuje se siente casi desde el ralentí, pero es a partir de unas 2300 rpm (y de ahí hasta el corte, a 7200 rpm) cuando se convierte en auténtica locura, una locura que despierta risas nerviosas, gritos de asombro o mareos según qué persona. Desde el punto de vista del conductor, acelerar a fondo en alguna de las tres primeras marchas con el motor por encima de esas 2300 rpm significa atrapar el movimiento de todo lo que hay en el horizonte y lanzarlo furiosamente hacia atrás atravesando imágenes borrosas y alargadas de lo que hace unos instantes había enfrente.

El Porsche 911 Turbo S Coupé 2016 es el primer coche que ha bajado de los dos segundos en la prueba de aceleración de 80 a 120 km/h que medimos en km77.com. Es un 15% más rápido que los dos vehículos que se encuentran en segunda posición, el BMW M6 (560 CV) y el Mercedes-AMG GT S (510 CV). Tabla comparativa de prestaciones. Ha necesitado 1,7 segundos (1,67 s para mayor precisión), es decir, menos de la mitad de lo que requiere un Ford Focus RS de 350 CV para completar la misma aceleración y el mismo tiempo en el que un modelo tan corriente como un Renault Mégane dCi 110 CV acelera de 80 a 90 km/h.

Esta aceleración se consigue con los modos de conducción Sport y Sport Plus. También es posible conseguirlo con el modo Normal pulsando el botón Sport Response. La aceleración en modo Normal sin Sport Response es ligeramente más lenta: de 80 a 120 km/h en 1,8 segundos. Esto se debe a que los «modos Sport» (Sport, Sport Plus y Sport Response) activan la función overboost, que consigue incrementar la presión de soplado del sistema de sobrealimentación en 0,15 bar mediante una variación en la regulación de la válvula de descarga. En la instrumentación se ve que cuando se acelera a fondo en modo Normal la presión relativa del turbo llega a un máximo de 1,2 bar, mientras que en el resto de modos es 1,3 bar (es una diferencia de 0,1 bar y no de 0,15 como dice Porsche, pero puede que sea por causas de redondeo y falta de resolución del indicador).

La velocidad de respuesta del motor al acelerador es muy rápida y en los modos más veloces (Sport Plus y Sport Response) queda muy cerca de la de un motor atmosférico, sobre todo cuando el motor gira por encima de unas 3000 rpm. La función Dynamic Boost (la que evita que la sobrepresión de los turbos decaiga cuando se suelta brevemente el acelerador, no confundir con overboost, información técnica) está permanentemente activa, aunque en cualquiera de los «modos Sport» su acción es más pronunciada que en Normal. Con Sport Plus y Sport Response la sobrealimentación del turbo es mayor para un mismo número de revoluciones y grado de presión sobre el acelerador que con Sport, excepto cuando se pisa a fondo.

Los resultados que he obtenido con el sistema Launch Control también han sido magníficos: de 0 a 50 km/h en 1,14 segundos recorriendo 8,05 metros; de 0 a 100 km/h en 2,83 segundos y 44,17 m; y de 0 a 160 km/h en 6,03 s y 162,19 m. A 120 km/h, la velocidad máxima en España, se llega tras 3,68 segundos y 70,06 metros. Un dato más, los 100 primeros metros de aceleración se recorren en 4,52 segundos, alcanzando una velocidad de 135 km/h.

El sistema Launch Control es adictivo por lo sencillo que es activarlo y por la espectacularidad con la que ejecuta su función, además de por los resultados que da. Para activarlo hay que seleccionar el modo Sport Plus, pisar a fondo el pedal del freno y a continuación pisar a fondo el del acelerador. En ese momento el sistema pone el motor a girar a 5600 rpm, a la espera de que el conductor suelte el freno.

Cuando se suelta el freno, el motor descarga con violencia su fuerza sobre las cuatro ruedas y éstas la transforman únicamente en movimiento de avance. A poco que el asfalto esté en buenas condiciones, no hay derrapes ni chirridos. Es sorprendente esta excelente capacidad de tracción, incluso con el desgaste que presentaban los neumáticos de la unidad de prueba. También sorprende como el 911 Turbo S acelera a un ritmo endemoniado sin desviarse ni un centímetro de la trayectoria marcada con el volante. Es más, si lo que tenemos delante es una recta y las ruedas están bien colocadas mirando hacia el frente, se puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos sin tocar el volante con las manos.

El 911 Turbo S puede recorrer las curvas a velocidades exageradamente altas, transmitiendo una sensación de imperturbabilidad que en ocasiones atemoriza. A pesar de ello, no alcanza el grado de sensibilidad e instantaneidad de respuesta de un 911 GT3. Las reacciones del 911 Turbo S son menos nerviosas y es menos delicado de conducir en el límite. Quizá por ello es menos satisfactorio para aquellos que quieren un coche de reacciones lo más deportivas posibles. En este sentido me recuerda a un Audi R8 V10 plus, especialmente por la ligera tendencia a subivirar que tiene a la entrada de las curvas. Es un subviraje que, en caso de aparecer, no resulta problemático y tiene fácil arreglo alargando la frenada un poco más allá del punto de giro y liberando la presión sobre el freno progresivamente según se va moviendo el volante. Otra forma de corregirlo es a base de acelerador, pero esto hay que hacerlo con tino porque de lo contrario el sobreviraje puede llegar a ser complicado de controlar.

Este Porsche tiene una dirección que actúa sobre las cuatro ruedas y no sólo sobre las delanteras. A baja velocidad, por debajo de 50 km/h, las traseras giran (un máximo de 2,8 grados) en sentido opuesto a las delanteras, lo que supone una ventaja en cuanto a maniobrabilidad. Por encima de 80 km/h, las delanteras y las traseras giran en el mismo sentido y esto se traduce en una ganancia de agilidad y estabilidad.

Los dos principales sistemas destinados a repartir la de fuerza del motor entre las ruedas son PTM (Porsche Traction Management) y PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus). Así es como Porsche llama al sistema de tracción total y al diferencial trasero activo respectivamente. Ambos funcionan con suma rapidez y eficacia, a juzgar por las ridículas o nulas pérdidas de tracción que se experimentan bajo aceleraciones a fondo y por lo poco que, aparentemente, intervienen los controles electrónicos de estabilidad y tracción. En realidad, es el trabajo conjunto de ambos, perfectamente orquestado con el de otros sistemas, el que hace posible que aplastar el acelerador en medio de un apoyo se traduzca únicamente en avance.

En el 911 Turbo S son de serie los sistemas PASM (Porsche Active Suspensión Management) y PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). El primero es un sistema de suspensión con amortiguadores de dureza variable y el segundo es un sistema de barras estabilizadoras activas. El funcionamiento de ambos cambia según el modo de conducción elegido. Con el modo Normal, la suspensión es menos firme y el sistema de estabilizadoras activas actúa más lentamente que con los modos Sport y Sport Plus. La diferencia no es grande, pero es apreciable y se gana agilidad y precisión en los modos deportivos. En cualquier caso, con cualquiera de ellos los movimientos de la carrocería en las curvas y en los cambio de apoyo están excelentemente controlados.

En este vídeo, en que el realizamos la maniobra de esquiva ISO 3888-2 con el modo Sport Plus, se ve como a 82 km/h el Porsche 911 Turbo S se mantiene entre los carriles delimitados por los conos si aparente esfuerzo y con apoyos planos de la carrocería, que parece que no se balancea. La sensación que tuve todas las veces que realicé esta prueba es que el coche podía entrar más rápido, que el límite era yo, incapaz de gestionar la velocidad a la que todo sucedía.

En la posición Normal, la suspensión rara vez reacciona con un golpe seco ante un bache. Suele amortiguar con movimientos cortos y bien suavizados. La sensación es la de llevar un coche de suspensión firme, en el que las ruedas tienen un recorrido vertical muy limitado, pero que no resulta incómodo por la progresividad con que se comprimen y extienden los amortiguadores. Tuve la ocasión de conducir un Audi A1 Sportback S Line al poco de bajarme del Porsche y para mi absoluta sorpresa el confort de suspensión de ambos vehículos me pareció muy próximo.

Los modos de conducción también afectan al funcionamiento del cambio automático de doble embrague PDK. En Normal sube de una marcha a otra entre 1600 y 1800 rpm cuando la presión sobre el acelerador es ligera. Si se hunde más, los cambios se producen a más revoluciones, pero la transmisión siempre trata de mantener el motor bajo de vueltas. En el momento en que se suelta el acelerador y no se pisa el freno, el cambio PDK inserta el punto muerto (lo hace a partir de unos 30 km/h y desde 3ª), para que el coche avance por su propia inercia sin el freno que supone el motor. En las detenciones, el sistema Start/Stop detiene el motor y lo vuelve a arrancar con rapidez en cuanto se pisa el acelerador.

Entre los modos Sport y Sport Plus las diferencias son menos evidentes que con respecto al Normal, pero las hay. En ambos casos el sistema Start/Stop se desactiva y el sonido del escape se vuelve más audible. En Sport el sonido que procede del motor y del escape me parece más bonito porque es un poco más agudo y profundo que en Sport Plus. Además, cuando se suelta el acelerador, se oyen petardeos en el tubo de escape, algo que no sucede en Sport Plus. Pero en Sport Plus el funcionamiento del cambio automático se vuelve más agresivo. Siempre trata de llevar el motor más revolucionado y reduce más marchas de golpe cuando se pisa con decisión.

El cambio PDK se puede manejar manualmente mediante toques longitudinales en la palanca y mediante las levas que hay tras el volante. Ejecuta las órdenes sin demora y no sube de marcha aunque el motor llegue al límite de revoluciones. En cualquier caso, el modo automático trabaja con tal rapidez, suavidad y acierto que el modo manual parece redundante.

En un uso cotidiano la conducción del Porsche 911 Turbo S es más sencilla que la de sus alternativas, como el Audi R8 y el Mercedes-AMG GT S. Pero este Porsche no es un coche ordinario y su uso diario presenta algunas incomodidades. Los asientos están muy cerca del suelo y para entrar y salir hay que hacer más esfuerzo que en un turismo corriente. La carrocería es muy ancha (1,88 metros) y las llantas de 20 pulgadas están muy expuestas a ser dañadas con los bordillos, por lo que hay que ser cuidadoso a la hora de seleccionar un espacio en el que estacionar. Su aspecto, aunque pueda resultar relativamente discreto entre sus competidores, no lo es en absoluto entre el tráfico corriente, y se convierte en el foco de atención de conductores y de peatones. Lo mismo sucede con el sonido que produce el motor y el escape: es tirando a poco llamativo entre sus semejantes, pero fuerte y sonoro comparado con los coches normales. El rumor del motor puede llegar a ser molesto en un viaje largo por autopista. 

El sistema de frenos del 911 Turbo S está compuesto por cuatro discos construidos de material cerámico. Los delanteros miden 410 mm de diámetro y los traseros 390 (más información de ellos en información técnica). Para detener el vehículo desde 120 km/h bastan con 45,6 metros (y 2,69 segundos). Son 3,2 metros menos de los que requirió un Audi R8 V10 y 6,3 m menos que un Mercedes-AMG GT S. A día de hoy, solo hay un coche que haya frenado en menos distancia, el Porsche 911 GT3 (en 45,1 m). Los neumáticos de la unidad de prueba eran Pirelli PZero, con una medida delante de 245/35 ZR20 y detrás de 305/30 ZR20.

La resistencia al calentamiento de los frenos es excelente. Es prácticamente imposible llegar a sentir efectos de sobrecalentamiento en una conducción por una carretera abierta al público, por muy rápido que se vaya (no sé cómo rendirán en un circuito). El tacto del pedal de freno es duro y perfecto para aplicar la deceleración requerida en cada momento.

He hecho varios recorridos conduciendo con cuidado y con el climatizador desconectado para conseguir cifras de consumo bajas. Lo mínimo que he logrado ha sido 8,5 l/100 km (consumo real, es decir, considerando el error del medidor de consumo de la instrumentación). Uno de estos recorridos consistió en ir desde Pozuelo de Alarcón hasta San Martin de la Vega por el camino recomendado por Google Maps en ese momento. Tras recorrer los 39 km que separan a estas dos ciudades madrileñas a una velocidad media de 75 km/h (el tiempo de conducción fue 33 minutos) el consumo medio fue 8,7 l/100 km.

En la prueba de consumo de km77.com —consiste en recorrer a una velocidad media de 120 km/h un tramo de autopista de 144 km  que atraviesa un puerto de montaña— el gasto de combustible fue 9,5 l/100 km. Es un consumo muy bajo para un coche de esta potencia. Por ejemplo, un Audi R8 V10 de 540 CV necesitó 11,0 l/100 km en la misma prueba. No obstante, el consumo del 911 Turbo S es muy sensible al estilo de conducción. Si en algún momento se da algún acelerón, y se conduce con algo de alegría, la cifra de consumo superará con facilidad los 10 litros. En caso de utilizar con constancia la máxima capacidad de aceleración de este coche (o mucha de ella) y practicar una conducción deportiva, no es extraño que el consumo supere los 20 l/100 km.