Tras conducir el 718 Cayman GT4 RS, la sensación que me queda es la de que Porsche ha querido echar el resto en la recta final de vida del modelo. Algo así como una «traca final» previa a la presentación de un nuevo Cayman (si es que se sigue llamando así), que será eléctrico y se parecerá a este prototipo.

La receta ha sido aparentemente sencilla: tomar un 718 Cayman, aligerarlo lo máximo posible, aumentar la carga aerodinámica y ponerle el motor del 911 GT3 (el de la generación actual, la 992). Y el resultado ha sido tan excepcional que, como deportivo y como objeto de disfrute, me ha parecido que está, al menos, a la altura del propio 911 GT3.

El 911 GT3 es un modelo más costoso, marginalmente más potente y algo más rápido en circuito, pero además tiene un bagaje a lo largo de varias generaciones que lo hace un producto incluso más exclusivo. Este último aspecto, aunque intangible, no es baladí, pues hace que mucha gente ni siquiera se plantee la compra de vehículo distinto. Pero si nos atenemos a las cualidades dinámicas y, sobre todo, a las sensaciones que el conductor percibe al ponerse al volante, el 718 Cayman GT4 RS no tiene nada que envidiarle.

Es un coche tremendamente duro de suspensión, con un habitáculo muy ruidoso al que cuesta entrar y del que cuesta salir, con unos asientos que no son el colmo del confort y con una dirección mucho más dura de lo normal. No lo pone nada fácil para utilizarlo como coche de diario. Sin embargo, todas esas «pegas» adquieren sentido cuando se le da el uso para el que ha sido diseñado, que no es otro que las tandas en circuito.

Durante la presentación del modelo tuve la oportunidad de dar varias vueltas al circuito de Estoril, en Portugal, y la experiencia fue de lo más emocionante que he vivido a los mandos de un coche. La suspensión, que en la calle se hace poco menos que insufrible, trabaja a la perfección sobre el asfalto liso; el ruido de la rodadura, de la transmisión y especialmente del motor, pasan a ser unos perfectos aliados para «conectar» de manera estrecha con el coche; y la dirección permite guiar el vehículo con una precisión milimétrica y con un tacto fabuloso.

Salvo el 911 GT3, que conduje en unas circunstancias muy distintas, no recuerdo un coche en el que sea tan fácil y tan gratificante circular a un ritmo muy alto sin tener la sensación de ir rozando el límite contínuamente (el mío, no el del coche, que es mucho más elevado). Es un coche que lo pone fácil, eso sí, siempre y cuando estén activas las ayudas electrónicas (que funcionan a la perfección incluso en conducción deportiva). La tendencia al subviraje es mínima y el sobreviraje solo llega cuando se busca deliberadamente o cuando hay un error de cálculo a la hora de dar gas (en estas situaciones el control de estabilidad deja cierta libertad de movimientos antes de actuar).

Además también es uno de esos coches que, hasta cierto punto, se puede guiar con los pedales y permite modificar la trayectoria gestionando adecuadamente las transferencias de masas en curva. Una vez superado el límite de adherencia, no me ha parecido que tenga unas reacciones particularmente exigentes, pero como es un coche muy potente en el que todo pasa a mucha velocidad, conviene estar atento e intentar anticiparse a sus movimientos.

Otro de los aspectos más llamativos del 718 Cayman GT4 RS, que además comparte con el resto de versiones de la gama, es la soberbia capacidad para transmitir la fuerza del motor al suelo. En este modelo, además, dicha cualidad adquiere especial valor porque son nada menos que 500 los caballos que tienen que gestionar las ruedas traseras, el diferencial autoblocante y las ayudas electrónicas. Pero incluso saliendo a fondo desde parado o a la salida de curvas muy pronunciadas, las pérdidas de tracción son mínimas y hacen de este 718 Cayman un coche tremendamente eficaz.

El motor, como he comentado anteriormente, es el mismo que el del 911 GT3, aunque en este caso rinde 10 CV menos porque el sistema de escape es distinto (tiene 500 caballos, en lugar de 510). Es un motor atmosférico de giro rápido que casa perfectamente con la filosofía y el planteamiento del coche y al que cuesta encontrarle una pega: empuja con mucha fuerza desde muy bajas vueltas, sube de revoluciones con una facilidad pasmosa y responde sin demora ante el más mínimo movimiento sobre el acelerador. No he medido sus prestaciones, pero sobra decir que hace del 718 Cayman GT4 RS un coche rapidísimo en cualquier circunstancia.

A bajas vueltas no es especialmente suave en su funcionamiento y además hace un ruido muy particular, para nada estimulante y hasta cierto punto, decepcionante (una especie de traqueteo desacompasado). Ahora bien, en cuanto supera las 5000 rpm (aproximadamente), se siente mucho menos rudo y el sonido empieza a cambiar de tono y volumen de manera paulatina hasta alcanzar las 8000 rpm, donde es precioso y casi estridente. Pero aún hay más, porque el motor del 718 Cayman GT4 RS alcanza las 9000 rpm; en ese último tramo, al que llega con facilidad y mucha fuerza, emite un sonido sencillamente glorioso que pone los pelos de punta.

Sorprendentemente, Porsche no ofrece un cambio manual para este modelo. Y digo sorprendentemente porque, por concepto, sería el que más y mejor casaría con la filosofía del coche,  y además sí que está presente en otras versiones de menor potencia del 718 Cayman e incluso en el 911 GT3. Con todo, la caja automática PDK tiene un funcionamiento sobresaliente en casi cualquier situación: es tremendamente rápida subiendo y bajando de marchas y se adapta de manera casi telepática al tipo de conducción que se practica. No hay una transmisión automática mejor en estos aspectos. Lo que sí se echa en falta es un poco más de suavidad de funcionamiento cuando se circula a baja velocidad, pues cuesta avanzar sin dar tirones y dificulta en cierta medida algunas maniobras (al aparcar, por ejemplo).

Como no podía ser de otra manera, tras el volante hay unas levas (algo pequeñas bajo mi punto de vista) con las que se puede cambiar de manera manual. Si se conduce de este modo y se alcanza el límite superior de revoluciones, el cambio no inserta una marcha superior, labor que debe llevar a cabo el conductor.

Los frenos de las dos unidades que probé durante la presentación del modelo eran los opcionales, que incluyen unos discos cerámicos y de mayores dimensiones que los de serie. Tanto por rendimiento como por resistencia al uso o tacto, son simplemente sobresalientes.