Porsche emplea en el 718 Boxster la misma plataforma del Boxster 2012, sobre la que ha hecho cambios técnicos para adaptarla a las nuevas prestaciones de los motores, que son más potentes, y para darle a la dirección mayor precisión y rapidez. El reparto de pesos es del 45 % en el eje delantero y 55 % en el trasero.

Los motores del 718 Boxster y 718 Boxster S son 35 caballos más potentes que sus respectivas versiones anteriores y siguen siendo de cilindros opuestos (tipo bóxer), pero son de cuatro en vez de seis cilindros: el 718 Boxster tiene un motor de 2,0 litros que da 299 caballos de potencia y 380 Nm de par máximo —100 Nm más que el anterior Boxster— disponibles entre 1950 y 4500 rpm; el 718 Boxster S tiene un motor de 2,5 litros de 349 caballos con un par de 420 Nm —60 Nm más—, que da de forma constante entre 1900 y 4500 rpm. Según Porsche, la caída de rendimiento entre el régimen de revoluciones de potencia máxima y el régimen de revoluciones máximo (7500 rpm) es del 5 % (imagen de la curva de potencia del Boxster y del Boxster S), «récord entre los motores sobrealimentados de sus competidores».

Las prestaciones oficiales y el consumo han mejorado como consecuencia de la implementación de estos nuevos motores. Los 718 Boxster y Boxster S aceleran de 0 a 100 km/h en 4,7 y 4,2 segundos respectivamente (frente a 5,5 y 4,8 s) y el consumo medio homologado de ambos es 6,9 y 7,3 l/100 km —por 7,9 y 8,2 l/100 km; versiones con cambio PDK—.

Los nuevos motores de cuatro cilindros tienen ciertos elementos compartidos con los anteriores motores de seis cilindros, que Porsche fabrica para que sean adaptables modularmente, como por ejemplo los inyectores o el mecanismo de actuación de la distribución variable —VarioCam Plus—. Los bloques de motor son de aluminio y también conservan tecnologías de construcción comunes al anterior Boxster o a los nuevos Porsche 911, como el empleo de un revestimiento de hierro en las camisas de los cilindros soldado a través de la técnica de chorro de gas ionizado a muy alta temperatura (plasma). Algunas de sus ventajas son una mayor durabilidad, una menor fricción entre los anillos del pistón y el cilindro o una mejor disipación de calor. Ambos motores tienen cilindros con la misma carrera —76,4 mm— y diferente diámetro —91,0 mm en el Boxster y 102,0 mm en el Boxster S—, así como idéntica relación de compresión de 9,5:1, que en comparación con otros motores de gasolina sobrealimentados de la actualidad no es particularmente elevada (la carrera de los cilindros, así como la distancia entre ejes, es idéntica a la que tiene el Porsche 919 Hybrid de competición).

Debido al equilibrado natural de la disposición de cilindros horizontales, estos motores no requieren de árbol de equilibrado adicional (como sí suele suceder en motores de cuatro cilindros en línea). Sin embargo, generan más vibraciones que los de seis cilindros opuestos a los que sustiyuyen y por ello Porsche ha modificado los soportes.

Ahora hay cuatro soportes para el conjunto de motor y transmisión, dos para la caja de cambios que permanecen inalterados y dos en los laterales del motor (como se muestra en la imagen que prosigue), que antes tenía un único soporte situado en el extremo axial más cercano a los asientos (en esta imagen del motor y en esta radiografía del anterior Boxster se aprecia parcialmente). Opcionalmente —con el paquete Sport Chrono Plus— estos soportes pueden ser de tipo activo, para lo que emplean aceite en su interior y mediante un mecanismo de válvulas actúan como un amortiguador (imagen). Cuando el motor está a ralentí, su rigidez disminuye para absorber las vibraciones en parado. Cuando las marchas están engranadas y el coche en movimiento, su dureza aumenta para que los movimientos del conjunto motor-transmisión alteren en menor medida las reacciones del coche. De esta forma, Porsche dice que son soportes «conmutables».

La sobrealimentación de ambos motores es mediante un turbocompresor. Sus presiones relativas de sobrealimentación son 1,3 y 1,1 bar —718 Boxster y 718 Boxster S respectivamente—. Ambos motores tienen un intercooler refrigerado por agua —la transmisión de calor aire/agua es más eficiente que la de aire/aire porque la capacidad calorífica del agua es mayor—. La turbina del turbocompresor del 718 Boxster tiene álabes de posición fija, mientras que la del 718 Boxster S es de álabes de posición variable. Esta técnica es la misma que Porsche emplea en el 911 Turbo, pero a diferencia de éste, no ha empleado material cerámico en los rodamientos de los rotores, cuyos diámetros son 55 mm (turbina) y 64 mm (compresor), un tamaño «considerable», según Porsche.

Porsche dice que consigue una respuesta casi inmediata al acelerador ante una nueva demanda de potencia cuando se levanta el pie del pedal —«casi como en un motor atmosférico»—. Para ello emplea una técnica que denomina «Dynamic Boost», que mantiene la presión de sobrealimentación elevada derivando solo parte de ésta por la válvula de descarga, y solo corta la inyección de gasolina. Esta función está activa durante la conducción deportiva y es más acentuada si se activan los programas Sport o Sport Plus de conducción.

Porsche no ha utilizado un cárter de plástico, como en los nuevos motores sobrealimentados del Porsche 911, sino de aluminio, porque hay menos espacio para alojar los conductos de escape y estos quedan demasiado cerca del cárter. Su diseño está optimizado para que se garantice el bombeo de aceite permanentemente aunque se conduzca intensivamente en circuito —donde las aceleraciones laterales pueden producir pérdidas de bombeo si el cárter no está preparado para ello—.

Debido a que el orden de encendido del motor de cuatro cilindros opuestos no produce pulsos de potencia simétricos —el orden de encendido hace que primero se producza la combustión en los dos cilindros de una bancada y después en los otros dos—, el turbocompresor está desplazado hacia una de las bancadas en lugar de centrado, característica que según Porsche es la adecuada para que no se generen pérdidas de carga en la turbina, y favorece que se produzca una frecuencia de sonido característica, diferente a la de un motor de cuatro cilindros en línea.

La presión del sistema de inyección de combustible, desarrollado conjuntamente con Continental, es 250 bar, idéntica a la de los nuevos motores turboalimentados del Porsche 911 y, en general, muy alta en vehículos de producción en serie. Porsche también destaca que ha diseñado las cámaras de combustión y ha optimizado los flujos de llenado y vaciado para que el eje del vórtice inducido se encuentre en un plano perpendicular al eje del cilindro, razón por la que la turbulencia es particularmente eficaz. En el diseño de la admisión y del intercooler se probaron más de 30 diseños diferentes.

La bomba de agua tiene una nueva función de desconexión, mediante un termostato interno, que detiene el flujo de refrigerante tras el arranque en frío para conseguir un calentamiento más rápido.

Ambas transmisiones, la manual y la de doble embrague, proceden del Boxster anterior, con ligeros cambios para soportar la mayor potencia y el equilibrado de un motor con dos cilindros menos, como un volante de inercia de doble masa diferente. Los desarrollos de las transmisiones manuales son ligeramente más largos en el 718 Boxster e idénticos en el 718 Boxster S que en las versiones precedentes —ficha comparativa— y más cortos en ambas transmisiones automáticas —ficha comparativa—. El conjunto motor-transmisión de cada versión reduce 8 kg de peso al de los anteriores Boxster equivalentes, ya que aunque los bloques de motor son más livianos, estos motores tienen más elementos periféricos relacionados con la sobrealimentación.

Todos los Porsche 718 Boxster tienen un diferencial trasero autoblocante ajustado a un 22 % de bloqueo en aceleración y un 27 % en retención. Adicionalmente, si está equipado con el asistente Torque Vectoring, este produce, mediante los frenos, una función de reparto de par entre las ruedas y de frenado selectivo para una conseguir una trayectoria más precisa.

La dirección es un 10 % más rápida porque tiene menos desmultiplicación (de 15,0 a 1 en posición centrada a 12,4 a 1 en función del ángulo de giro, aunque no disponemos del dato para los Boxster precedentes). Para compensar la mayor velocidad de reacciones de la dirección a alta velocidad, Porsche ha aumentado la rigidez del eje trasero mediante dos medidas: la incorporación de unas llantas traseras 0,5 pulgadas más anchas —los neumáticos conservan el mismo grosor, 265 mm— y la adición de un nuevo brazo de refuerzo transversal con nuevos puntos de anclaje en el subchasis de la suspensión.

Los amortiguadores están desarrollados por Bilstein y tienen un diámetro mayor tanto del vástago como del cilindro. Hay tres tipos de suspensiones disponibles: la de serie, la del paquete PASM que rebaja la altura de la carrocería 10 mm y una nueva opción de suspensión, también para el paquete PASM, que rebaja la altura de la carrocería 20 mm y que tiene un ajuste más firme. Porsche ha añadido nuevos sensores de posición en la suspensión para el PASM, para medir la altura de los muelles. Los neumáticos son Pirelli P Zero. Todas las llantas, de serie y opcionales, son de aluminio, fabricadas mediante la técnica de forjado. Porsche dice haber probado prototipos con el mismo sistema de dirección en el eje trasero del Porsche 911, pero lo ha descartado por mantener un compromiso entre peso, coste y prestaciones.

El ajuste del sistema electrónico de estabilidad PSM ha sido modificado. Los programas seleccionables con el paquete opcional Sport Chrono son tres, ya existentes previamente pero que reciben un nuevo nombre: PSM On (por defecto), PSM Sport y PSM Off (antes Sport Plus; requiere tres segundos de pulsación del botón selector). La diferencia entre el antiguo modo PSM Sport y el actual (requiere pulsar durante un segundo el botón) es que el control de estabilidad comienza a actuar antes, pero su funcionamiento es más armónico y permite un mayor ángulo de derrapaje antes de corregir la trayectoria. A partir de aproximadamente 150 km/h su funcionamiento deja de ser limitado. En el modo PSM Off, el control de estabilidad permanece desconectado a excepción de que se accionen intensamente los frenos, momento en el que el control de estabilidad entra en funcionamiento.

Los discos de freno de serie en ambas versiones son de hierro, de mayor diámetro que en las versiones precedentes. Los delanteros son de 330 mm y los traseros de 290 mm en ambos, más gruesos en el eje delantero del Boxster S que en el Boxster (34 y 28 mm respectivamente). El 718 Boxster está equipado con el sistema de frenos del anterior Boxster S, mientras que en el 718 Boxster S se emplean las pinzas de freno del Porsche 911 Carrera. Opcionalmente existe un equipo de frenos de mayor diámetro con pinzas de seis pistones y discos de material carbocerámico, cuyo peso reduce el del total del coche en 7 kg.