El Peugeot 508 tiene una suspensión relativamente firme que no aísla tanto a los ocupantes del estado del piso como, por ejemplo, la de un Citroën C5 o un Mercedes-Benz Clase C. La sensación general es que no es una berlina que destaque por ser suave y confortable, no sólo por la suspensión, sino también porque parece que su interior no está especialmente bien aislado del ruido de rodadura, del que produce el aire sobre la carrocería cuando se circula por encima de unos 120 km/h o del que hace su motor (si es Diesel; el de gasolina es más silencioso). Lo anterior no significa que el 508 sea incómodo; sencillamente hay coches mejores en esos aspectos. La dirección nos ha parecido dura para maniobrar, algo que no ocurre en movimiento.

Aunque el 508 cambia mucho respecto al 407, se parecen en que son coches ágiles y tienen facilidad para cambiar de trayectoria en carreteras de curvas. Si se conduce a ritmo ágil, en el 508 no es necesario anticipar mucho el giro del volante al empezar a tomar una curva lenta porque responde sin retraso. En este sentido se parece al Ford Mondeo, al Honda Accord y al Volkswagen Passat. Un Citroën C5 responde con más lentitud y con movimientos de carrocería más amplios, al menos en el momento inicial del giro.

Una cosa mejorable del 508 es que requiere mucho espacio para maniobrar. Necesita un espacio de 12,3 metros de diámetro para dar una vuelta completa —entre paredes; entre bordillos algo menos—, que es mucho. Entre que maniobra mal y que no es fácil adivinar dónde empieza o termina la carrocería, no me parece un modelo adecuado para circular por lugares pequeños, ni es de los más agradables para ciudad. Un Volkswagen Passat resulta más manejable.

Suspensión delantera

Peugeot ha empleado una solución curiosa en el 508: en función de la versión lleva un tipo de suspensión delantera completamente distinta. Una es de tipo McPherson (imagen) y la otra de paralelogramo deformable (imagen), como la del 407, el Citroën C5 y el Citroën C6. Esta última es exclusiva de la versión «GT», sólo disponible con el motor Diesel de 204 CV. La suspensión trasera es en todo caso de paralelogramo deformable.

A pesar de que esta gran diferencia estructural entre las versiones «GT» y el resto, el resultado no me parece muy distinto. En las condiciones en las que he conducido una y otra versión —con McPherson un 1.6 THP de 156 CV—, algo que ocurrió durante la presentación de este modelo, no he encontrado diferencias apreciables entre ellos. Quizá con unas pruebas más exhaustivas se pueda extraer alguna conclusión clara.

Lo único que me parece evidente es que en el más potente se notan más lo baches, pero eso no tiene por qué deberse a la estructura de la suspensión sino, quizá, a que los ajustes de muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras. que son distintos en cada caso por las diferencias de peso y potencia de cada versión.

Que las diferencias entre una versión y otra sean tan pequeñas, al menos desde mi punto de vista, confirma que es un error valorar las cualidades coche por lo que pone en su ficha técnica: si fuera así, posiblemente el 508 debería ser muy preferible con la suspensión de paralelogramo deformable porque es más costosa de fabricar, ofrece más posibilidades del control vertical de la rueda y técnicamente es más compleja que la de tipo McPherson.

2.0 HDi 140 CV

Los motores Diesel de 140 y 204 CV tiene un funcionamiento algo áspero, por vibraciones y ruido. En particular, el de 140 CV no tiene la suavidad de otros de la competencia. De hecho, creo que en un Citroën C5 ese motor vibra y se oye menos.

Desde el punto de vista de la aceleración, su respuesta tiene dos momentos bien marcados, por debajo de unas 1700 rpm y por encima. Por debajo de ese régimen la reserva de aceleración no es grande —y es cuando más vibra— y hay maniobras quizá no se pueden hacer con suficiente agilidad, como por ejemplo, incorporarse a una rotonda pequeña o salir de un ceda el paso en tercera velocidad. El Renault Laguna en sus versiones Diesel dCi de 130 ó 150 CV responde mucho mejor a bajo régimen y vibra menos.

Una vez superado la primera zona de su régimen de funcionamiento, el 508 2.0 HDI de 140 CV es más que suficiente para circular con agilidad en la mayor parte de las circunstancias que se puedan dar en carretera, aunque sean complicadas —fuertes rampas, necesidad de realizar adelantamientos en poco espacio— y se viaje con carga.

Según nuestras mediciones su capacidad de aceleración es la normal para un coche de este tamaño y potencia. Como se puede ver en esta tabla, está en una posición media entre los más rápidos y los más lentos. Me cabe la duda si la variante Diesel de 112 CV es suficiente para un uso cotidiano; intentaremos probar una unidad tan pronto como podamos.

El consumo de carburante del Peugeot 508 2.0 HDI 140 CV ha sido normal, no especialmente bajo. En nuestro recorrido de referencia —143,3 km ida y vuelta por autovía con fuertes pendientes— ha consumido 6,4 l/100 km. Este dato tiene en cuenta ya el error del ordenador de viaje, que marcaba un 6% de menos. A continuación hay una tabla comparativa de varios coches semejantes a este 508 con datos de consumo en el mismo recorrido.

Datos de consumo. Mediciones de km77.com
Coche	Velocidad media	Consumo
Audi A4 2.0 TDIe 136 CV	120 km/h	5,2 l/100 km
SEAT EXEO 2.0 TDI 143 CV	120 km/h	5,9 l/100 km
Audi A5 Sporback 2.0 TDI 140 CV	121 km/h	5,9 l/100 km
Volkswagen Passat 2.0 TDI 140 CV	120 km/h	6,1 l/100 km
Audi A4 2.0 TDI 140 CV DPF	122 km/h	6,2 l/100 km
Citroën C5 HDI 138	123 km/h	6,4 l/100 km
Peugeot 508 2.0 HDI 140 CV FAP	121 km/h	6,4 l/100 km
Citroën C5 HDI 140	114 km/h	6,5 l/100 km

Puede parecer que el consumo de carburante es todavía más bajo porque, como el depósito tiene mucha capacidad (72 litros) —mayor incluso que el de algunas berlinas más grandes y potentes—, la aguja del indicador de carburante baja con lentitud. Con un depósito así, las paradas para repostar serán cada más de 1000 km, salvo que se circule mucho por ciudad o por carretera a ritmo muy rápido.

Esta versión solo se puede elegir con cambio de marchas manual de seis velocidades. Mantiene el tacto esponjoso de otros modelos de Peugeot, pero las marchas entran con rapidez y difícilmente se falla un cambio aunque no se marque bien el recorrido con la palanca.

Nuestra unidad de pruebas tenía unos errores del velocímetro y el cuentakilómetros normales (más información).

Otras versiones

El motor Diesel HDi de 204 CV tiene un funcionamiento más refinado que el de 140 CV, especialmente circulando a una velocidad alta o cuando se acelera con decisión. Al ralentí se siente una pequeña vibración que normalmente no tienen los motores Diesel de potencia parecida, la mayor parte de ellos de seis cilindros en «V». Peugeot ha optado para este motor por cuatro cilindros.

El motor de gasolina de 156 CV tiene un funcionamiento muy bueno ya que responde con fuerza al acelerador, aunque su consumo es claramente superior al de los Diesel.

También hemos probado con detenimiento la variante híbrida HYbrid4, con un motor Diesel HDi de 163 CV y otro eléctrico de 37 CV. Aquí hay más información, algunas impresiones de conducción y consideraciones sobre su consumo.