Con un 207 RC se puede entrar en una curva tan rápidamente o más que con algún modelo más ágil, como el anterior 206 RC. La agilidad, entendida como facilidad para cambiar de trayectoria, es mayor en un Corsa OPC o en un Clio Sport que en un 207 RC. Esto es así porque cualquiera de esos dos modelos es más sensible a la deceleración en curva; el 207 no es de esos coches en los que resulta fácil conducir con el acelerador.

Ahora bien, aunque menos sensible a la deceleración en curva, un 207 RC tiene una respuesta al volante más rápida y precisa que un Corsa OPC, por ejemplo. En el Corsa, entre el giro del volante y el cambio de trayectoria hay un movimiento de carrocería que en el 207 RC es mucho menor. Sea por la suspensión, por las ruedas o por una combinación de ambas cosas, el cabeceo, el balanceo y la deriva que se sienten al girar son menores en el 207 RC que en otros modelos de este tipo.

La contrapartida es que, sobre un pavimento muy irregular, con el 207 RC es más fácil perder la trayectoria porque absorbe peor los baches. Un MINI Cooper S, sobre todo con las ruedas de serie (195/55 16), conjuga precisión, agilidad y capacidad para absorber baches mejor que el Corsa, el 207 o el Clio.

Con un 205 GTI, al frenar fuerte por una carretera bacheada, algunas veces daba la impresión de que era posible abandonar la línea recta antes de empezar a girar el volante, sólo con pensarlo.

Con un 206 RC pasaba algo parecido, aunque la diferencia de seguridad activa con relación al 205 GTI era formidable. Un 207 RC es un coche distinto, que se disfruta más cuando la trazada es previsible y hace menos falta improvisar.

Su capacidad de tracción es buena. Al acelerar en curvas lentas, se nota que el volante tira hacia el interior. Es algo que también ocurre en el MINI Cooper S y que es difícil de evitar cuando un coche de tracción delantera tiene un motor que hace tanta fuerza.

Con respecto a cualquier otro 207, el control de estabilidad del 207 RC (Teves Mk60) tiene dos diferencias. Se puede desconectar a cualquier velocidad (cuando se hace, se pierden también las funciones del control de tracción y del servofreno de emergencia). Además, tiene una función que hace cierta fuerza en la dirección, para ayudar al conductor a girar en el sentido adecuado en caso de que —por ejemplo— las ruedas de un lado frenen sobre una superficie adherente y las del otro lado sobre una resbaladiza. Peugeot denomina este sistema «SSP» (Steering Stability Program).

Lo que no parece tener un ajuste específico, y buena falta que hace, es el servofreno de emergencia. En un coche donde presumiblemente se apura la frenada con cierta frecuencia (o con cierta necesidad, aunque no sea frecuente), acaba resultando muy desagradable tener que empezar a frenar con cuidado para que no entre en funcionamiento el servofreno de emergencia. Para que la frenada sea buena, siempre que sea posible, la presión sobre el pedal tiene que ir de más a menos (tanta más presión cuanto más rápido vaya el coche). Hacerlo así implica pisar el pedal rápidamente, cosa que no se puede hacer sin riesgo de que el servofreno de emergencia (que, además de intervenir en la frenada, enciende los intermitentes de emergencia).

La potencia de los frenos está a la altura de lo deseable en un coche de este tipo. La resistencia al calentamiento es algo menor de lo deseable, auque más que suficiente para una conducción normalmente rápida. Al tacto de los frenos le iría bien un poco más de mordiente.

Unos frenos realmente buenos pueden ser más decisivos que un motor muy potente si se trata de ir rápidamente por una carretera de montaña. De hecho, si tomamos los deportivos de este tamaño con más de 160 CV, no hay una diferencia en aceleración que resulte determinante en una carretera de montaña.

La única excepción es el MINI Cooper S, que acelera claramente más que otros deportivos de este tipo y, además, tienen una respuesta del motor mucho más enérgica a cualquier régimen. En otros modelos, incluido el 207 RC, puede dar la impresión de que no existe la marcha adecuada (al salir de algunas curva, por ejemplo, la segunda es corta y la tercera larga). En el MINI Cooper, que tiene prácticamente los mismos desarrollos de transmisión que el 207 RC, no da esa impresión.

Si eso se nota en el 207 RC, además de por la diferencia que hay de motor, es por lo mal escogidos que están los desarrollos de transmisión. Que tenga cinco marchas (la caja se denomina BE4/5T) en vez de seis es parte del problema, pero no todo. Las tres primeras marchas son largas (ficha comparativa con otros modelos). Que lo sea la primera sólo se nota en ciudad, porque le cuesta salir desde parado. En segunda llega a 100 km/h y, en tercera, a 135 km/h; si esas dos marchas fueran más cortas —con el mismo salto entre ellas— el coche saldría mejor de curvas lentas.

En un margen de velocidad suficientemente grande para ser representativo (por ejemplo, de 80 a 120 km/h), una diferencia normal en los desarrollos no afecta a la aceleración. Es decir, el 207 RC no sería más rápido con unos desarrollos más cortos en las tres primeras marchas. La ventaja de unos desarrollos más cortos en este caso es que el coche sería más fácil de conducir por una carretera donde las curvas se deben tomar entre 40 y 80 km/h.

Lo curioso es que las primeras marchas son largas y las últimas son cortas. La velocidad máxima del 207 RC está limitada por el desarrollo en quinta: 220 km/h a 6.615 rpm (ya en la zona roja del cuentarrevoluciones), cuando el régimen de potencia máxima es 6.000 rpm.

Dado que éste es un coche más para carreteras lentas que rápidas y que, en cualquiera de ellas, la aceleración en quinta no afecta al ritmo de viaje, una quinta tan corta me parece un error.

Los efectos de una relación final corta no son excesivamente negativos en este caso. Por un lado, el ruido del motor es menos perceptible que el de rodadura y el aerodinámico; el 207 RC es un coche incómodo en viajes por el ruido, pero no por el ruido del motor. Por otro lado, el consumo a velocidad constante es bajo; más lo sería con un desarrollo más largo, pero no es un inconveniente porque gasta poco.

A la velocidad máxima legal en España se puede hacer un viaje con un consumo cercano a 7 l/100 km, siempre que el tráfico sea fluido y el conductor no haga aceleraciones innecesarias. En una carretera de doble sentido, a ritmo rápido pero sin emplear mucho toda la capacidad de aceleración del coche, ha gastado 9,5 l/100 km. En una carretera de montaña ya a un ritmo fuerte el consumo ha subido a 13,5 l/100 km.

El consumo máximo que hemos medido (donde el objetivo tampoco era gastar lo máximo posible), ha sido 19,2 l/100 km; hicimos el recorrido junto con un Corsa OPC que, en las mismas condiciones, gastó más de 22 l/100 km. El ordenador del 207 RC tiene un error por defecto, al consumo que indica hay hay que sumar entre un cuatro y un cinco por ciento.