Desde el punto de vista de la estabilidad, lo mejor de este coche es que resulta fácil de conducir y tiene una amortiguación normalmente cómoda y satisfactoria en muchas ocasiones. No es un coche ágil, aunque esta característica sólo sale a relucir en condiciones de conducción exigentes.
El Tigra resulta seguro porque es casi excepcional que tenga reacciones bruscas (no tiende a sobrevirar donde otros coches sí lo pueden hacer). Hasta cierto punto puede ser agradable de conducir, pero no tiene la eficacia en carreteras lentas de un Mazda MX-5, un coche con tracción trasera y un tacto excelente.
La suspensión no da un nivel de comodidad excepcional, aunque sí bueno. Tampoco es dura, porque si se fuerza mucho el ritmo en carreteras lentas se pueden apreciar ciertos movimientos amplios de la carrocería, sobre todo en la fase de extensión.
Por motor, suspensión, sonoridad y capacidad del maletero, es un coche con el que se puede viajar sin incomodidades.
La rigidez de la carrocería es la normal para un coche de este tipo. Como en otros descapotables (no en todos), yo noto vibraciones en el marco del parabrisas y a través de los asientos al pasar por carreteras de firme irregular, aunque probablemente en menor medida que en un Citroën C3 Pluriel.
Estas vibraciones quedan parcialmente mitigadas con el techo rígido puesto. Sin embargo, a efectos de estabilidad, no he sido capaz de ver diferencias entre llevar el techo de una manera o de la otra (sí las puede haber de comodidad por las mencionadas vibraciones, que son menores si el techo está sobre la carrocería).
El accionamiento del cambio de marchas de no es bueno. Las marchas entran bien cuando se maneja normalmente, pero al cambiar con la máxima rapidez posible no es el todo infrecuente fallar alguna marcha.
Es de esos coches que hay que llevar el motor a un régimen alto para obtener una aceleración acorde con su potencia. Desde aproximadamente 4.000 rpm y hasta 6.500 rpm (justo antes del corte de inyección) es donde está lo mejor del motor, desde el punto de vista de las prestaciones.
Hicimos la medición de aceleración de 80 a 120 km/h de dos maneras: una, empezando y acabando en tercera velocidad (saliendo a 3.800 rpm y acabando a 5.700 rpm): la otra, empezando en segunda (a 5.700 rpm) y cambiando a tercera al borde del corte de inyección, para finalizar en esta marcha. Ha sido más rápido de la segunda manera, a pesar de que por medio hay un cambio de marcha (durante unos instantes no hay aceleración). Es decir, así se ve que hay que apurar el motor hasta su límite para obtener la mejor aceleración posible.
A bajo régimen y utilizando marchas largas, el motor de 1.8 litros y 125 CV da una aceleración que es suficiente en muchas ocasiones.
La caja de cambios tiene unos desarrollos pensados para que el motor no gire habitualmente bajo de revoluciones. Son ligeramente cortos: con una quinta de 33,6 km/h alcanza 201 km/h al régimen de potencia máxima (6.000 rpm). A la velocidad máxima declarada por Opel (204 km/h), el motor giraría a 6.090 rpm.
El ruido del motor no es alto en términos absolutos, pero es lo que más se oye en casi cualquier circunstancia, incluso por encima del ruido aerodinámico de la carrocería (que no es alto).
El consumo obtenido está dentro de lo que cabe esperar para un coche con un motor de 125 CV, con un peso que no es bajo y una aerodinámica peor que la de un utilitario (por ejemplo un Opel Corsa). A una media real de 105 km/h por carretera de doble sentido y autovía puede gastar en torno a 7,2 litros de media y a una media real de 145 km/h por autopista en torno a 10,5 l/100 km. Con el techo quitado el consumo sube algo.