Juke Hybrid

El Nissan Juke híbrido de 143 caballos tiene el mismo sistema de impulsión que Renault utilizaba en modelos como el Captur (hasta mayo de 2025) y el Clio de la generación anterior (en los nuevos cambian cosas como la cilindrada del motor, la capacidad de la batería y la potencia total). Es una opción muy apropiada para todo uso, pero como suele ocurrir en los híbridos, da lo mejor de sí en entornos urbanos y con tráfico denso. En estas circunstancias mucho más apropiado y agradable que el Juke de gasolina de 117 CV por la sencilla razón de que avanza en modo eléctrico a baja velocidad. Eso significa no sólo que hace poco ruido, sino que responde al acelerador de forma inmediata y consistente, al estilo de un coche eléctrico.

En carretera abierta no es tan silencioso porque, si se acelera mucho, el motor de combustión funciona a un régimen muy elevado y el ruido que produce se hace notorio en el interior. No obstante, no me parece tan evidente como el que produce un Toyota Yaris en las mismas circunstancias.

La aceleración que es capaz de dar el Juke Hybrid no es siempre la misma, pues depende del estado de carga de la batería. Esta se descargará relativamente pronto si el conductor solicita mucha aceleración de forma frecuente. Por el contrario, si conduce de forma más relajada, la batería mantendrá un nivel de carga suficiente, lo que significa que tendremos toda la potencia del sistema híbrido para cuando sea necesario.

Las fluctuaciones de potencia son corrientes en los coches híbridos. Ahora bien, no afecta a todos por igual. En algunos, la batería se descarga de forma alarmante y, en otros, aguanta más. En el primer grupo hay coches como el EBRO s400 y, en el segundo, está el Nissan Juke o el Toyota Yaris. Hay otro factor que afecta a las variaciones de potencia en los coche híbridos: aquellos en los que la mayor parte de la potencia total proviene de motores eléctricos, sufren bajones mucho más grandes que los híbridos en los que la mayor parte de la potencia la producen motores de combustión. El Juke es de este segundo grupo.

Hemos medido las prestaciones con la batería cargada (aunque no a tope, porque sólo se carga tanto después de conducir por bajadas largas), que será el escenario más habitual para un conductor que haga un uso normal del coche.

Según nuestras mediciones el Juke Hybrid ha necesitado 7,8 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Para ponerlo en contexto, es una décima más de lo que empleó un Škoda Kamiq 1.0 TSI 115 CV. Un Lexus LBX de 136 CV, que también es híbrido como el Juke, utilizó 7,9 segundos para completar la misma aceleración. Es decir, este Juke híbrido no es un coche lento pero tampoco es rápido para su potencia.

El consumo de gasolina no ha sido muy bajo en ningún caso. En recorridos de ciudad y alrededores suele estar entre 5,0 y 6,0 l/100 km; en ocasiones he visto valores por debajo de 5,0 litros, pero no ha sido lo habitual. Otros híbridos pueden consumir por debajo de 5,0 l/100 km en un mayor número de circunstancias. En nuestro recorrido por autovía se ha mostrado menos eficiente, pues el consumo ha sido de 7,3 l/100 km, que es un dato más corriente en los SUV de mayor tamaño y potencia. En ese mismo recorrido, el Lexus LBX consumió 6,0 l/100 km, el EBRO s400 6,4 l/100 km y el MG ZS Hybrid 6,8 l/100 km.

No sabemos la razón por la cual el consumo en autovía ha sido algo elevado, pero podría tener que ver con que la carrocería quizá no sea muy aerodinámica (aunque Nissan no facilita el dato del Cx, ni la superficie frontal) o por el tamaño de los neumáticos. La unidad que hemos probado tenía unos neumáticos muy anchos (unos 225/45 R19 de la marca Hankook y modelo Ventus S1 EVO3). No obstante, esto último no creemos que haya sido definitivo, ya que el Lexus LBX mencionado más arriba tenía unos de la misma sección, mientras que el EBRO y el MG tenían unos de sólo 1 centímetro menos de anchura.

Hay tres modos de conducción —Eco, Normal y Sport— que se diferencian por la entrega de potencia (imagen). También hay un mando con la denominación e-Pedal, aunque en realidad no es un sistema de conducción con un solo pedal porque no permite detener el coche por completo, sino hasta unos 5 km/h.

La suspensión del Juke 2024 es firme y ello ayuda a que el balanceo sea pequeño y a negociar las curvas con agilidad, ayudado por los neumáticos de gama deportiva (que son los que tenía nuestra unidad). El Juke es un SUV que no parece un SUV, sino casi un pequeño deportivo. Responde muy rápidamente a las órdenes del volante (además, la dirección tiene muy buen tacto y da confianza para llevar al coche por donde uno quiere) y la carrocería tiene movimientos muy reducidos en curvas o frenadas. 

El Renault Captur, por ejemplo, es menos directo en carreteras de curvas porque balancea más y se mueve con algo más de lentitud, aunque tampoco es un coche falto de agilidad. El Ford Puma me parece el único rival que tiene la misma orientación dinámica que el Juke. De hecho, lo puede superar en algunos aspectos, pero no me atrevo a decirlo categóricamente sin la oportunidad de probar ambos en las mismas condiciones.

El Nissan Juke no es un producto orientado a conseguir la máxima suavidad y comodidad de rodadura, pero a su favor hay que decir que tampoco nos ha parecido un coche con el que se llegue cansado al destino después de hacer viajes largos.

Juke DIG-T 114 CV

La versión más sencilla (etiqueta C de la DGT) tiene un motor de gasolina de tres cilindros con 1 litro de cilindrada y 114 caballos que puede ir asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades o a una automática de doble embrague y siete relaciones.