La parte dinámica del Outlander PHEV 2016 no presenta diferencias respecto al modelo anterior porque los cambios que ha hecho Mitsubishi son inapreciables durante la conducción. Lo publicado en la prueba del PHEV 2015 es, por tanto, válido para el PHEV 2016.

Me parece que este Outlander es una opción interesantísima siempre que se tenga claro que, para sacarle provecho, es imprescindible recorrer muchos kilómetros aprovechando su autonomía eléctrica. Cierto es que su utilización como un híbrido normal —sin recargar su batería en un enchufe— sigue resultando mucho más placentera que la del Outlander Diesel (y, por extensión, que cualquier otra alternativa Diesel) por la suavidad y el silencio con el que se desplaza en ciudad (en carretera apenas hay diferencias por lo bien aislados del ruido que están ambos) pero el consumo de gasolina puede acabar haciendo que la compra no salga rentable frente al Diesel. Además, como el depósito de combustible tiene una capacidad de sólo 45 litros, las visitas a la gasolinera sucederán con más frecuencia.

Si el destino del coche es viajar frecuentemente por carretera distancias largas, recomiendo optar por otra versión del Outlander. En cambio, si su utilización en carretera va a ser puntual —algún viaje de fin de semana y de vacaciones—, no debe echar atrás su consumo en esas circunstancias, porque aun siendo apreciablemente más elevado que el de un Diesel, no supone un desembolso exagerado. Para comprobarlo, hemos hecho un viaje por autovía de 300 km, comenzándolo sin carga en la batería. Hemos circulado a un ritmo normal (la media de velocidad real fue de 111 km/h aunque la velocidad de crucero fue algo superior a 120 km/h de marcador (cuando indica 120 km/h, la velocidad real es 116 km/h) y sin acelerar bruscamente. El consumo del ordenador fue 9,1 l/100 km.

En definitiva, para quien valore no sólo un consumo bajo sino también el silencio, la suavidad y las emisiones contaminantes, el PHEV puede ser la mejor opción posible a poco que se aproveche su capacidad eléctrica y su utilización principal vaya a ser la ciudad y su entorno.

Aunque Mitsubishi dice que ha hecho cambios para mejorar la respuesta de los motores eléctricos y el consumo en funcionamiento híbrido, no hemos podido comprobarlo porque durante los días que tuvimos para hacer las mediciones propias (prestaciones y consumo en el trayecto comparativo) hizo muy mal tiempo, con lluvia y rachas de viento muy intensas. Como consecuencia hemos obtenido unos valores muy distintos a los que tuvimos con el PHEV 2015 y creemos que no son comparables.

La autonomía homologada del Outlander en modo eléctrico es 52 km. La que hemos obtenido nosotros, haciendo una conducción normal en entorno urbano, difícilmente alcanza los 40 km y es habitual que esté sobre los 35 km como máximo. Por normal me refiero a que hemos conducido aprovechando las ventajas del híbrido (recuperación de energía en las frenadas) pero no hemos circulado más lento que el resto del tráfico ni hemos apagado el climatizador para disminuir el consumo eléctrico.

Para poder calentar el habitáculo cuando se circula con el motor eléctrico, hay un calefactor eléctrico (elemento que tenía el Outlander PHEV de 2015 en su versión Kaiteki pero no en la Motion). Este elemento permite que no sea necesario que se ponga el motor térmico en marcha para disponer de calefacción y así es posible no consumir gasolina en los desplazamientos urbanos en invierno.

Durante la conducción la batería se puede cargar ligeramente —durante las frenadas— o en mayor medida utilizando el botón «charge», que hace funcionar el motor de gasolina para mover al generador y producir electricidad que almacena en la batería. Este método no es adecuado si lo que se busca es un coste de uso bajo pero se puede utilizar para garantizar el funcionamiento del modo eléctrico al final de un viaje (para entrar en una zona restringida al tráfico o no hacer ruido al llegar a casa). Hay otro botón, marcado como «save» que sirve para mantener la carga de la batería, si aún tiene carga, con la misma finalidad que en el caso anterior.

La cantidad de energía cinética que se puede recuperar en las frenadas se puede regular con las levas que hay tras el aro del volante (imagen). Hay seis niveles (señalados desde B0 hasta B5): en el mínimo, las máquinas eléctricas no ofrecen resistencia al giro y no producen electricidad. Aunque me parece mejor el disponer de esta posibilidad a no tenerla, creo que es un sistema que está por mejorar, porque requiere estar utilizando ambas manos (estoy pensando en la buena idea que me pareció el sistema del BMW i3, cuyo pedal del acelerador permite dosificar la frenada porque varía la capacidad de regeneración de energía al aliviar la presión sobre él).

En ocasiones, el motor térmico se puede poner en marcha al dar al contacto. Esto ocurre cuando el sistema eléctrico está frío o caliente, se hace uso del desempañador o si no se ha repostado 15 litros de gasolina en los últimos tres meses (para evitar la degradación del combustible almacenado en el depósito); en este caso, el Outlander funciona en modo  híbrido (no eléctrico) hasta que se reposta esa cantidad.

Con el sistema de tracción total nos ha pasado lo mismo que cuando probamos el PHEV  anterior: no ha sido capaz de  hacer subir al Outlander por una pendiente que hemos superado con todos los todoterrenos (y algunos que no lo son, como el SEAT León ST X-PERIENCE o el Volvo XC70) con los que lo hemos intentado excepto el Lexus RX 2012 (un híbrido que también tiene un motor eléctrico para mover las ruedas traseras). No es un problema de adherencia si no de  falta de par para mover las ruedas.