El Mitsubishi L200 es un «pick-up» que, en España, está disponible con dos carrocerías: Club Cab y Double Cab. La primera mide 5,20 metros de longitud, tiene dos puertas y en el habitáculo hay cuatro plazas, las dos traseras de pequeño tamaño. La segunda mide 5,21 metros de longitud, tiene cuatro puertas y cinco plazas, las traseras más amplias. Otra diferencia está en la longitud de la plataforma de carga, 1,85 metros en Club Cab y 1,52 m en Double Cab. El L200 está en venta por 24 635 € (todos los precios).

Se puede pedir con dos motores Diesel, uno de 154 CV y otro de 181. El primero siempre va asociado a un cambio manual de cinco velocidades y el segundo a uno automático de igual número de relaciones. El de 154 CV da una aceleración suficiente para moverse con agilidad y, de acuerdo con nuestras mediciones, con él el L200 es más rápido que las versiones comparables del Ford Ranger y Toyota Hilux (tabla comparativa de prestaciones). Ambos motores producen un ruido y unas vibraciones que son claramente sensibles en el interior. Más información en las impresiones de conducción.

El L200 Double Cab de 154 CV cuesta 27 229 euros. Actualmente solo hay dos alternativas más baratas, el SsangYong Actyon Sports y el Fiat Fullback (el Fiat y el Mitsubishi son, en esencia, el mismo vehículo). Un Nissan NP300 Navara, un Toyota Hilux y un Volkswagen Amarok son más caros (listado comparativo ordenado por precio). El L200, como todos los vehículos «pick-up» a la venta en España, está homologado como camión con caja abierta, por lo que no puede circular a más de 90 km/h y debe pasar la ITV con más frecuencia que un turismo.

Los dos motores tienen el bloque de aluminio (el uso de este material supone un ahorro de 10 kg de peso respecto a la fundición gris) y un sistema de distribución variable en fase y alzada (MIVEC, de Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) en las válvulas de admisión que mejora la eficiencia del motor para compensar una baja relación de compresión (de 15,5 a 1). Otros motivos por los que es baja son que permite reducir el peso de varios componentes del motor (la presión en el cilindro es menor) y porque así las emisiones de óxidos de nitrógeno disminuyen al hacerlo también la temperatura dentro de la cámara. La distribución es por cadena (no requiere reemplazo) y los mantenimientos cada 20 000 km.

El consumo medio homologado de la versión de 154 CV es 6,4 l/100 km y el de la versión de 181 CV es 7,2 l/100 km. Esta notable diferencia se debe a que el motor menos potente sólo está disponible con un cambio manual, mientras que el de 181 CV sólo lo está con uno automático. Según nuestras pruebas, el L200 de 154 CV consume prácticamente lo mismo que un Ford Ranger con el motor Diesel de 160 CV y notablemente menos que un Hilux con un motor Diesel de 150 CV. El coeficiente aerodinámico (Cx) del L200 es 0,40, mientras que el del Hilux es 0,39 (no tenemos datos de Cx del Ranger, del Navara ni del Amarok). El peso del L200 con el motor de 154 CV es 1945 kg, inferior al del Ranger, Amarok e Hilux (ficha comparativa). El sistema de parada y arranque automáticos del motor en las detenciones solo está disponible con cambio manual.

La suspensión del L200 es de tipo independiente delante y de eje rígido con ballestas detrás (imagen). Da un confort de marcha correcto, aunque en función del estado del asfalto, el eje trasero puede dar rebotes. Las reacciones en curva son lentas y poco precisas, pero progresivas y seguras (impresiones de conducción).

Hay dos tipos de tracción, ambos con reductora. El sistema más sencillo se llama Easy Select 4WD y solo está disponible con el motor de 154 CV. Permite circular con tracción trasera o total, pero, al no tener diferencial central, la tracción total solo se puede utilizar sobre firmes deslizantes (es decir, no sobre asfalto seco). El sistema más avanzado se llama Super Select 4WD II (es el que tiene el Montero). Este sí tiene diferencial central (de tipo Torsen, que se puede bloquear) y, por tanto, con este sistema de tracción sí es posible circular por carretera con tracción en las cuatro ruedas.

Además, como opción, con ambos tipos de tracción se puede montar un diferencial trasero bloqueable. No existe ningún programa de conducción fuera del asfalto que modifique la respuesta del motor, del cambio, del antibloqueo de frenos ni del sistema de tracción; tampoco hay un control de velocidad en descensos.

Las plazas posteriores tienen una amplitud similar a la de un Ranger, un Navara, un Hilux y un Amarok por cantidad de espacio para las piernas, pero es más pequeño por anchura. La altura libre al techo está en un término medio entre las alternativas citadas (tabla comparativa de mediciones del interior). Los plásticos de recubrimiento del salpicadero y de las puertas son duros y de aspecto poco vistoso, pero aparentan buena calidad (más información en las impresiones del interior).

Mitsubishi ofrece para el L200 elementos de equipamiento como unos faros de xenón, un sistema de entrada y arranque sin llave y una alerta por cambio involuntario de carril. Además puede tener cámara trasera, calefacción en los asientos delanteros y climatizador con regulación independiente para el conductor y el pasajero. Estos elementos son de serie o en opción según el nivel de equipamiento, de los que hay tres: M-PRO, Motion y Kaiteki (ficha comparativa de equipamiento). 

Una función que puede ser interesante para algunos usuarios es la de estabilización del remolque (el control de estabilidad tiene en cuenta si hay un remolque y actúa convenientemente). También tiene asistente de arranque en pendientes (para que el coche no caiga hacia atrás) y airbag de rodillas para el conductor.

Esta es la quinta generación del Mitsubishi L200. Es un modelo nuevo (el 80 % de las piezas son distintas), aunque el chasis —de largueros y travesaños (imagen)— está basado en el del L200 anterior (información del L200 2006). Se fabrica en la planta que Mitsubishi tiene en Tailandia y en algunos mercados se comercializa bajo el nombre de Triton.

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