La toma de carga está situada en el mismo lugar que la boca de llenado en las versiones con motor térmico, sobre la rueda trasera derecha (imagen). Admite dos tipos de conectores de recarga, Tipo 2 (Mennekes) y CCS.

En el equipo de serie está incluido un cable para un enchufe doméstico de hasta 3 kW (imagen). En opción hay un cable para tomas trifásicas y, también, MINI ofrece la instalación de un Wallbox para recargar hasta 11 kW. Si la recarga se hace a 11 kW, se llega al 80 % en dos horas y media y al 100 % en tres horas y media. En estaciones públicas de corriente continua, la máxima potencia de carga es 50 kW. En una toma de corriente de esas características, MINI dice que la batería puede llegar hasta el 80 % de su capacidad (partiendo de un nivel muy bajo de carga) en unos 35 minutos. 

Durante toda la prueba hemos cargado exclusivamente en un toma doméstica. El coche permite configurar la carga para que sea entre un máximo de 15 y un mínimo de 6 amperios (3,45 y 1,38 kW, respectivamente). La máxima intensidad con la que se puede cargar depende tanto de la instalación como del cable. El cable que trae el MINI Cooper SE en España permite una recarga a un máximo de 10 amperios. 

En ese enchufe doméstico y a 10 amperios, la batería ha necesitado 15 h y 55 minutos para pasar del 1 al 100 %. Para el último 20 por ciento, ha empleado 3 h y 20 minutos; es decir, ha sido una carga bastante lineal algo que quizá no ocurra en tomas de corriente de alta potencia, donde la carga de ese último 20 % puede ser muy lenta en comparación al resto. Según el aparato de medición que he usado, la compañía eléctrica ha facturado 36,2 kWh (6 euros si pagamos el KWh a 0,17 euros y 3,3 euros si lo pagamos a 0,09 €, que correspondería a una tarifa reducida). Eso significa que se han perdido 7,3 kWh ya que la capacidad utilizable de la batería son 28,9 kWh. Durante las recargas no estaba activada la ventilación programable.

He hecho otra prueba de recarga a 6 amperios, y el tiempo empleado para pasar del 1 al 100% han sido prácticamente 26 horas. Las pérdidas han sido similares que en el caso anterior.

Los consumos mínimos que he obtenido han estado en torno a 12,5 y 13,0 kWh/100 km. Esos valores los he conseguido en ciudad y sus alrededores, con tráfico ligero, conducción eficiente y con el modo de conducción Green+ (que desconecta servicios de gran consumo como la calefacción y el aire acondicionado). También he conseguido un gasto similar en vías de segundo orden, hasta una velocidad de unos 90 kilómetros por hora y practicando una conducción eficiente. Con un consumo de 13,0 kWh se superan los 200 kilómetros con una sola recarga pero, para conseguirlo, es indispensable que la vía no tenga grandes desniveles y que la conducción sea muy cuidadosa con el acelerador, lo que no significa ir lento o molestando el resto del tráfico. Probablemente el consumo aumente en el invierno, especialmente durante los primeros kilómetros hasta que la batería alcance una temperatura óptima de funcionamiento y el interior se caldee. Es algo que no he probado, porque la prueba ha tenido lugar en días con temperaturas suaves o cálidas.

Por autovía es prácticamente imposible hacer 200 km con una recarga, salvo que se circule a velocidades de camión. A 120 km/h de marcador, por una autopista llana, el consumo que indicaba el ordenador era, aproximadamente, de 15 kWh/100 km de media.

El gasto de energía también aumenta mucho, como es natural, cuando la orografía es desfavorable o se conduce sin cuidado sobre el acelerador. Por ejemplo, he obtenido un consumo de 20 kWh/100 km en un recorrido de 65 km por autopista y vías secundarias donde el destino estaba a 1100 m más de altitud que la salida. La conducción ha sido normal y con alguna aceleración puntual a fondo.