El sistema SBC es el primer paso para —en el futuro— desconectar físicamente el pedal de los frenos. Al pisar el pedal del freno, el conductor aumenta la presión en un cilindro. Esa es la señal de referencia que toma el sistema para frenar, pero ese cilindro está desacoplado hidráulicamente del circuito de frenos mediante válvulas. Lo que genera la presión que hace falta para frenar es una bomba, controlada electrónicamente. Solo en caso de fallo eléctrico es el conductor quien genera la presión para frenar.
Que sea un calculador electrónico lo que determine la presión de frenado tiene varias ventajas: puede frenar independientemente cada rueda (por ejemplo, frena menos las ruedas interiores en la curva), puede adecuar mejor la intención del conductor con la presión de frenada (ya no hay un servofreno de emergencia como tal, está integrado en el sistema), puede responder más ráidamente a las órdenes del control de estabilidad y, en frenada suaves, puede utilizar más las ruedas traseras para igualar el desgaste de las pastillas.
El SL tiene de serie el sistema de control ABC, que estrenó el cupé CL en 1999. Con este sistema, los muelles helicoidales se apoyan en cilindros hidráulicos extensibles. Esos cilindros pueden hacer una fuerza para compensar la extensión o compresión del muelle. De esta manera puede anular o limitar el balanceo y el cabeceo. Los amortiguadores del SL no tienen dureza variable (son pasivos) y no necesita barras estabilizadoras. Una diferencia del ABC que tiene SL con relación al del CL es que tiene en cuenta el peso real del coche, con pasajeros y equipaje.
Mercedes-Benz estima que, en un brusco cambio de carril a 65 km/h, la carrocería se inclina 6,5° sin ABC y 3,4° con él. Una ventaja adicional del ABC es que reacciona muy rápidamente a los movimientos de la carrocería, antes incluso de que cobre mucha inercia.
Opcionalmente, tiene un sistema de control para los neumáticos, que mide temperatura y presión interior, y envía la información por radio.
Como el anterior SL, tiene un arco de seguridad que salta en el momento apropiado. Un sensor determina en una décima de segundo si la inclinación de la carrocería empieza a ser peligrosa y en tres décimas un muelle despliega el arco. Si el coche no llega a volcar, el arco se retrae automáticamente.
Como no puede tener airbag de cortina para proteger la cabeza, Mercedes-Benz ha desarrollado un nuevo tipo de airbag lateral, que llega más arriba y limita el riego de lesiones en la cabeza.
Estos son otros elementos de equipamiento de serie u opcional.