El Clase S quizás sea el vehículo en el que más aislado se viaja de los ruidos exteriores y de las vibraciones causadas por los baches del asfalto, al menos de entre los de su rango de precio. Creemos que en esto es mejor que el Audi A8 y el BMW Serie 7, aunque tendríamos que volver a conducir estos últimos para cerciorarnos. No se oyen ruidos producidos por la rodadura, ni provenientes de la suspensión, ni del motor salvo en períodos de aceleración intensa. Lo único que se oye es el aire impactando contra los espejos retrovisores. El Lexus LS no es tan silencioso como el Clase S, pero no tiene una fuente de ruido tan obvia como los espejos retrovisores del Mercedes-Benz (el motor del Lexus, por ejemplo, suena mucho más al acelerar). 

Lo realmente especial de este coche es el refinamiento con que la suspensión trata a los ocupantes. Creo que la mayor diferencia con otros coches que también son muy cómodos, como un Clase E, se aprecia en la fila trasera. Atrás se tiene cierta sensación de flotabilidad, como si la superficie que pisa el coche fuera flexible y no existiera una suspensión trabajando. Es un lugar en el que resulta muy sencillo descansar y relajarse mientras se viaja. 

El Clase S también es gratificante para el que lo conduce. En autopistas o carreteras con curvas rápidas tiene un rodar majestuoso e imperturbable que permite circular a velocidades altísimas sin que aparezca el menor indicio de que el chasis está en aprietos, independientemente del estado del asfalto y de la brusquedad con que se manejen el volante y los pedales.

En carreteras estrechas y con curvas cerradas es muchísimo menos ágil e inmediato que un Porsche Panamera, y aun así, sorprende la capacidad que tiene para no desviarse de la trayectoria que se le indica con el volante. Consigue cambiar de apoyo con rapidez y tiene un paso por curva mucho más preciso de lo que su conducción confortable hace pensar, especialmente cuando se utiliza el modo Sport +. Creo que un BMW Serie 7 se siente más vivo en giros cerrados porque tiene menos tendencia al subviraje, pero hace mucho tiempo que lo conduje y tendría que volver a hacerlo para estar seguro. He llevado el Clase S a ritmo rápido por carreteras estrechas y sinuosas, sin llegar a sentir que el límite del coche para inscribirse en las curvas estuviera cerca, a pesar de ir buscándolo. Por este y por otros motivos, la sensación de seguridad que transmite es altísima.

Dinámicamente, el Lexus LS está muy por debajo del Clase S. Aun siendo muy cómodo, es un coche mucho más ordinario por cómo filtra los baches. Tampoco se puede conducir igual de rápido por una carretera de curvas; la dirección transmite muy poco y la suspensión no es tan efectiva; esto hace que los movimientos de la carrocería se sientan más «errantes» y la relación con el chasis sea mucho menos inmediata.

El Clase S tiene varios modos de conducción que, como es habitual, afectan a la dureza de la suspensión y la respuesta de la dirección y el acelerador. Las diferencias entre modos (Eco, Confort, Sport y Sport+) son notables, pero incluso en el más deportivo, Sport+, es un coche ante todo confortable.

El resultado en la maniobra de esquiva ha sido satisfactorio. La velocidad máxima que hemos conseguido no ha sido particularmente alta, 74 km/h, pero las reacciones han sido buenas para un coche tan grande y pesado, especialmente en el modo Sport+, que consigue que la carrocería tenga movimientos de balanceo relativamente contenidos y que los cambios de apoyo sean ágiles. El Lexus LS fue mucho más torpe en la maniobra; solo conseguimos realizarla a 71 km/h.

He probado durante una semana un Clase S 400 d 4MATIC con el motor Diesel de 330 CV. También un S500 4MATIC de 435 caballos, pero más brevemente, durante una presentación a la prensa. Estas versiones no están disponibles desde octubre de 2023. De ambos se puede decir que destacan por la suavidad de funcionamiento y el poco esfuerzo con que consiguen mover al coche. Solo se percibe el motor en momentos de aceleración intensa; durante la mayor parte del tiempo pasan prácticamente desapercibidos. El Diesel es tan parecido al de gasolina a este respecto que el refinamiento no me parece un argumento claro de compra a favor del motor de gasolina. La caja de cambios también funciona de manera suave y apenas se aprecian los cambios de marchas. La transmisión del Lexus LS (mediante un engranaje planetario) es aún más agradable para circular por ciudad porque no hay transiciones entre marchas, de manera que la aceleración se produce en total ausencia de interrupciones y tirones. 

El motor Diesel de la versión S 400 d da un compromiso casi increíble entre suavidad de funcionamiento, consumo y prestaciones. En nuestro recorrido de referencia por autovía, a 120 km/h de velocidad media, solo gastó 6,3 l/100 km. Es lo mismo que gastó un BMW 730Ld mucho menos potente, de 265 CV, y claramente menos que un Audi A8 L 50 TDI quattro, de 286 CV (7,2 l/100 km). El Lexus LS, que tiene un sistema híbrido de 359 CV, necesita mucha más gasolina en el mismo recorrido, 8,9 l/100 km. Tabla comparativa de prestaciones. 

Durante la semana de pruebas he visto consumos entre los 6,0 l/100 al circular por vías de circunvalación y los 9,5 l/100, aproximadamente, tras muchos kilómetros de conducción mixta despreocupada por el consumo y tras varios ratos en las que utilicé las prestaciones máximas frecuentemente, como durante las sesiones de fotos o en la grabación de la maniobra de esquiva. Es difícil ver consumos por encima de los 10,0 l/100 km a menos que se conduzca realmente rápido y de manera poco eficiente.

Las prestaciones del S 400d 4MATIC también son buenas. Para acelerar entre 80 y 120 km/h ha necesitado 3,9 segundos, que es un dato entre normal y bueno para un coche como este. Por ejemplo, el Audi A8 L y el Lexus LS mencionados más arriba fueron claramente más lentos; necesitaron 4,7 y 4,8 segundos, respectivamente. El BMW 730 Ld necesitó 4,3 segundos, que también es un buen tiempo en relación a su potencia. 

Las unidades que he conducido no tenían instalado ninguno de los sistemas de dirección en las ruedas traseras. No maniobra mal, pero en la ciudad sus cinco metros de longitud se hacen notar. Es previsible que el eje trasero direccional sea una opción interesante para aquellos que vayan a utilizar mucho el coche por la ciudad, ya que, según Mercedes-Benz, el diámetro de giro puede ser hasta dos metros inferior (hay más información sobre esto en el apartado Algunos elementos de equipamiento).

El equipo de frenos da un rendimiento normal; el S 400 d ha necesitado 55,4 metros para frenar completamente desde 120 km/h, 0,2 metros menos que el Lexus LS. El BMW 730d frenó mucho mejor, en solo 50,7 metros. No obstante, no hemos notado una fatiga clara en los frenos tras un rato largo de conducción rápida por una carretera de montaña.