Los Mercedes E 300 de y E 300 e son las dos versiones híbridas enchufables del Clase E. Ambas llevan el mismo sistema propulsor eléctrico —motor eléctrico de 122 CV y la batería de 13,5 kWh—, pero el E 300 de tiene un motor Diesel de 194 CV y el E 300 e uno de gasolina de 211 CV. 

El E 300 de cuesta 67 400 euros con la carrocería berlina y 70 100 con la familiar (Estate). El precio del Mercedes-Benz E 300 e es 65 750 euros y solo está disponible con carrocería berlina. Aquí se pueden consultar los precios, el equipamiento y la ficha técnica de cada uno. 

A continuación, damos más datos de cada versión por separado y, al final, la información común en lo que respecta a la parte eléctrica, que como hemos dicho en el primer párrafo es idéntica. En el apartado de impresiones de conducción contamos nuestras impresiones tras una primera experiencia de conducción con un E 300 de. 

Mercedes-Benz E 300 de

La potencia máxima del conjunto propulsor es 306 CV. Lleva el motor Diesel del Clase E 220 d (código OM 654), es decir, uno de cuatro cilindros y 1950 centímetros cúbicos de cilindrada que produce 194 CV a 3800 rpm. El E 300 es 12 600 euros más caro que el E 220 d, 345 kilogramos más pesado y notablemente más rápido acelerando (ficha técnica comparativa). 

Cuesta 2100 euros más que E 350 d (Diesel de 286 CV), que es un poco más rápido acelerando y 220 kilogramos más ligero (ficha técnica comparativa). A día de hoy, no existe ninguna alternativa al Clase E 300 de, es decir, no hay ningún híbrido enchufable de su longitud y potencia con un motor de combustión Diesel. 

Mercedes-Benz E 300 e

La potencia máxima del conjunto propulsor es 320 CV. Su motor de gasolina (código M 274) es de cuatro cilindros, tiene 1991 cm³ de cilindrada y da 211 CV a 5500 rpm. No hay ningún otro Clase E con este motor porque a fecha de este artículo no hay ningún Clase E que sea exclusivamente gasolina (los motores de gasolina volverán a estar disponibles en unas semanas, con algunas novedades, como la integración de una red eléctrica de 48 voltios en la versión E 200).

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente). La aceleración está entre la de un E 350 (299 CV) y la de un E 450 (367 CV), versiones de gasolina que dejaron de comercializarse hace unos meses (ficha comparativa).

La versión híbrida enchufable del BMW Serie 5 —530e iPerformance— es menos potente (252 CV) y más barata (ficha técnica comparativa). El Volvo S90 T8 Twin Engine AWD es más potente (408 CV), más rápido (de 0 a 100 km/h en 5,1 s) y más caro (72 150 euros). Su batería tiene menos capacidad (9,2 kWh) y, en consecuencia, la autonomía eléctrica es más baja (45 km). Otra diferencia importante con el Clase E es que el Volvo tiene tracción a las cuatro ruedas (ficha técnica comparativa).

Entre julio de 2016 y julio de 2018, Mercedes-Benz comercializó la versión híbrida enchufable E 350 e. Tenía el mismo motor de combustión del E 300 e, pero un motor eléctrico menos potente (88 CV) y una batería de menor capacidad (6,4 kWh). La potencia máxima del conjunto, por tanto, era inferior (279 CV) y la autonomía eléctrica también (alrededor de 30 km).

Motor eléctrico, batería, recarga y otros aspectos comunes

El motor eléctrico da 122 CV y, sólo con él, es posible alcanzar «más de 130 km/h». Está integrado en la carcasa del cambio automático de convertidor de par y nueve relaciones 9G-Tronic (está entre el motor de combustión y el convertidor de par, imagen). La tracción es siempre en las ruedas traseras.

La batería es de tipo iones de litio y en la composición química de sus celdas hay sustancias como litio, níquel, magnesio y óxido de cobalto. Su capacidad bruta es 13,5 kWh (37 Ah; la útil es 9,3 kWh). La empresa que se encarga de su fabricación es Deutsche ACCUmotive, una filial que pertenece en su totalidad a Daimler AG.

Va ubicada tras los asientos traseros y resta espacio al maletero. El volumen de este en el E 300 e es 370 litros, mientras que en el E 300 de berlina es 400 (en el E 300 de Estate es 480 litros). Un Clase E berlina no híbrido tiene 540 litros de maletero (un Clase E Estate convencional, 640).

La autonomía en modo eléctrico del E 300 e es 50 km. La del E 300 de berlina es 54 km y la del E 300 de Estate, 52 (todos tienen el distintivo ambiental Cero emisiones de la Dirección General de Tráfico). Mercedes-Benz ha obtenido estos datos de autonomía utilizando la homologación NEDC 2.0 o NEDC correlacionado. Consiste en que el vehículo se somete al ciclo WLTP y el resultado se convierte, mediante una expresión matemática, en otro que permite compararlo con los obtenidos bajo el ciclo NEDC.

El cargador integrado tiene una potencia de 7,4 kW. En el mejor de los casos, la recarga de la batería (del 10 al 100%) tarda una hora y treinta minutos. La operación toma una hora más en un enchufe de 230 V y 16 A (3,7 kW). La toma de recarga del vehículo está situada en su parte trasera, bajo el piloto derecho (imagen). 

Hay cinco modos de conducción —Economy, Comfort, Sport, Sport Plus e Individual— y cuatro de gestión del sistema híbrido —HYBRID, E-MODE, E-SAVE y CHARGE—. El vehículo puede recoger y procesar parámetros como el tráfico, la topografía de la ruta por la que circula o la información proveniente de los sistemas de ayuda a la conducción, con el objetivo de ayudar a reducir el consumo general y ahorrar energía eléctrica. Lo hace, entre otras maneras, cambiando el grado de retención en las fases de deceleración. Por ejemplo, si detecta tráfico delante incrementa la retención (el tráfico lo detecta mediante un radar, esto es algo que también hace las versiones eléctricas del smart). En caso de tener programado un destino en el navegador, trata de frenar lo mínimo posible se si circula por una autopista y hace lo contrario cuando sabe de la cercanía de un cruce o una rotonda.

El asistente ECO es el sistema que realiza las recomendaciones al conductor enfocadas a mejorar la eficiencia. Lo hace mediante indicaciones en el cuadro de instrumentos y a través de señales hápticas en el acelerador, esto es, mediante variaciones en el punto de resistencia de este, con el fin de evitar que el motor térmico se encienda en la medida de lo posible.