La suspensión del Mercedes-Benz 300 e es blanda en compresión y extensión de baja velocidad, es decir, ante baches como ondulaciones que hacen que la rueda y la carrocería se acerquen y alejen con un movimiento relativamente lento. En ciudad hay que tener cuidado al bajar badenes porque el morro se hunde mucho y toca fácilmente con el asfalto. Es muy confortable en autopista, no transmite impresión de flotación o descontrol, pero tampoco la sensación de imperturbabilidad de las berlinas más grandes de Mercedes-Benz, como el Clase E y el Clase S. 

Cuando tiene que lidiar con baches más abruptos, véanse grietas o socavones, tiene una respuesta menos satisfactoria. Traslada al habitáculo un punto de brusquedad similar al de una berlina de menor coste, como un Volkswagen Passat.

El aislamiento acústico también es bueno, pero no extraordinario. Y es así en definitiva como califico el confort de marcha general de este Clase C: elevado, por encima de la media, pero no excepcional ni mejor que el de sus alternativas más punteras, como un BMW Serie 3.

En curva va muy bien, es preciso y ágil a pesar de su masa (2080 kg). Tiene poca tendencia a subvirar y el control de estabilidad está ajustado para intervenir enseguida, en cuanto detecta que hay algo que se sale de lo normal. Aquí lo primordial es conseguir reacciones seguras. No es un coche para pasárselo en grande en una carretera de montaña, sino uno en el que viajar tranquilo y confiado, sabiendo que responderá bien ante una situación comprometida, como esquivar un obstáculo imprevisto en medio de la carretera (vídeo de la maniobra de esquiva).

En lo que respecta al sistema impulsor, no hay otra versión del Clase C más agradable de conducir que este 300 e en modo eléctrico. Rueda con mucha suavidad y silencio. Adorable. Casi como un coche eléctrico. Pero escribo «casi» porque hay una diferencia fundamental con respecto a un eléctrico puro: en el Clase C PHEV hay cambios de marcha.

Lo que sucede es que el motor eléctrico está integrado en la caja 9G-Tronic y su fuerza pasa por los engranajes de esta antes de llegar a las ruedas. La transmisión realiza los cambios con extrema suavidad y en realidad son más una anécdota que una preocupación, aunque si se presta atención se notan. No obstante, cuando se es más consciente esta particularidad es al pisar a fondo el acelerador y sentir que hay un breve retraso en la respuesta. Es el tiempo que tarda la caja en reducir de marcha. Aunque esto no siempre ocurre porque hay veces que la caja va en la relación óptima para esa aceleración, con lo que el empuje del motor llega de manera inmediata.

El motor eléctrico tiene poca potencia (129 CV), pero mucho par (440 Nm; 120 Nm más que el motor de combustión) y gracias a él es posible hacer arrancadas ágiles. En modo eléctrico acelera de 0 a 40 km/h en 2,6 segundos. Esta aceleración la medimos con la batería al 3 % porque no nos fue posible hacerla con ella al 100 %. Aun así, es dos décimas más rápido que un Citroën ë-C4 y una más que un Renault ZOE (ambos son eléctricos puros de 136 CV más pequeños y ligeros que el Mercedes-Benz).

A velocidades elevadas pierde poderío, aunque este se mantiene dentro de un margen más que aceptable para moverse igual o más rápido que el resto del tráfico. Tarda 9,8 s en pasar de 80 a 120 km/h, es decir, lo mismo que un Toyota Corolla Hybrid 125H de 122 CV.

Cuando la batería se agota —eso sucede entre los 85-110 kilómetros si estaba cargada al 100 %; más información en la sección de Consumo y recarga— se conecta automáticamente el modo híbrido. Es entonces cuando el motor de combustión arranca y el Clase C se convierte en un coche más ordinario. El motor de gasolina de cuatro cilindros tiene un refinamiento normal. Produce pocas vibraciones (al ralentí hay veces que tiene pequeños temblores) y se sabe que está encendido porque se oye desde el interior. No molesta, ni mucho menos, pero claramente se va mejor con él apagado. Se circula mejor en modo eléctrico.

En modo híbrido este Clase C funciona como un híbrido no enchufable, como el citado Toyota Corolla Hybrid. El consumo de carburante se mantiene dentro de valores razonables, por lo que hacer un viaje largo que supere la autonomía eléctrica no es una sangría económica (Consumo y recarga). La carga de la batería suele fluctuar entre un 0 y un 4 % según las condiciones de circulación y el «cerebro» del coche va utilizando un motor u otro, apagándolo y encendiendo, adaptándose a las circunstancias. Estos procesos suelen pasar desapercibidos al conductor, pero en ocasiones, en más de las que me hubiera gustado, se producen pequeños tirones al pisar el acelerador que desentonan en un coche de este precio y categoría.

Con los dos motores empujando, el C 300 e es rápido. Acelera de 40 a 80 km/h en 2,5 s y de 80 a 120 km/h en 3,8. Son unas cifras muy parecidas a las que medimos con un BMW 330e de 292 CV, también híbrido enchufable, que hizo el primer intervalo de aceleración en el mismo tiempo y el 80 a 120 km/h en 3,6 s.

Lo peor de este Clase C es, sin duda, el sistema de frenos. En todos los sentidos. El pedal, para empezar, tiene un tacto poco consistente, variable y no lo pone fácil para hacer paradas suaves. No importa el modo de conducción seleccionado. En modo eléctrico, por ejemplo, no solo está el problema de la transición de frenada regenerativa a frenada mecánica (que es un tema común en casi todos los coches eléctricos), sino también el de gestionar la caja de cambios, porque esta reduce marchas a medida que el vehículo pierde velocidad. El sistema de frenos se atraganta con todas esas tareas y el conductor lo nota en un pedal que no se hunde suavemente sino a trompicones.

Para continuar con el tema frenos, está su potencia y resistencia, malas ambas. La unidad de prueba llevaba el «sistema de frenos con discos de mayor tamaño en el eje delantero» que viene con el paquete «AMG Line exterior». Es decir, dejando a un lado los AMG «de verdad», es el mejor sistema de frenos dentro de la gama Clase C convencional. Bien, pues con él y unos neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 MO (225/45 R18 delante y 255/40 R18 detrás) necesitó 57,9 metros para realizar el 120 a 0 km/h. En seco. Son muchos metros. Es raro porque habitualmente los Mercedes-Benz suelen frenar bien y con estos neumáticos solemos obtener distancias cortas (la unidad de prueba no presentaba signos de desgaste ni en las ruedas ni en el sistema de frenos). En cualquier caso, si al menos resistiera bien el trato medio-intenso... Nones. Tarda poco en sobrecalentarse y se pierde la asistencia. El pedal se endurece muchísimo y testigos rojos aparecen en la instrumentación.

Con las levas de detrás del volante se ajusta la frenada regenerativa (excepto en el modo de conducción Sport, que sirven para cambiar de marcha). Hay cuatro niveles: D-, D, D+ y D auto. En D- la retención es máxima (las luces de freno se encienden sin que se pise el pedal del freno) y el coche pierde velocidad rápidamente. No se trata de un sistema de «pedal único» verdadero porque no llega a detener el vehículo, sino que lo deja circulando a unos 8 km/h. Si se le coge el tranquillo facilita la conducción en el ámbito urbano. En D auto la retención es variable, la determina el coche en base a condiciones como la distancia con el vehículo precedente, la cercanía de una rotonda o un cruce o la diferencia de velocidad de circulación con respecto a la máxima de la vía. Funciona bien por norma general, pero no gustará a aquellos que vayan siempre por encima de las velocidades permitidas o muy pegados al coche de enfrente.