El Mercedes-Benz Clase A 250 e que hemos probado llevaba el equipamiento AMG Line y unas llantas de 19 pulgadas (neumáticos Bridgestone Turanza T005, con medida 225/40). Con esta configuración, el Clase A sobrepasa los baches con un toque de firmeza que no resulta incómodo, pero para quien busca el confort de marcha por encima de todo, se sentirá más a gusto en el Audi A3 Sportback 40 TFSIe S Line con llantas de 18 pulgadas (225/40) que probamos hace unos años. 

En ciudad se maneja bien. Tiene menos superficie acristalada que el mencionado Audi, pero esto nunca me ha supuesto un problema de visibilidad. La carrocería es 8,5 y 2,0 centímetros más corta y estrecha que la del A3, un dato a considerar por aquellas personas que tengan una plaza de aparcamiento justa de espacio. Las cámaras de ayuda a las maniobras a baja velocidad dan una visión del exterior clara y bien definida (imagen e imagen).

En autopista se siente estable y al habitáculo llega poco ruido aerodinámico. La dinámica en curva no entusiasma, simplemente se deja llevar rápido y responde con seguridad cuando se sobrepasa el límite de adherencia, bien con subviraje, bien con una intervención sensible de las ayudas electrónicas (como en el Audi A3 híbrido enchufable). Tiene una dirección de buen tacto y es un coche que transmite confianza para abordar giros a mucha velocidad.

El modo de conducción «Eléctrico» se activa por defecto cada vez que se arranca el coche, excepto cuando la batería no tiene carga, pues entonces es el modo «Híbrido» el seleccionado de manera automática. Si hay seleccionado un destino en el navegador y la ruta incluye el paso por una zona de bajas emisiones, el coche adopta la estrategia necesaria para asegurar suficiente carga en la batería con la que circular en modo eléctrico por esa zona.

En modo eléctrico la velocidad máxima es de 140 km/h y, de acuerdo con nuestras mediciones, acelera de 40 a 80 km/h en 6,1 segundos (como un Hyundai Bayon de 84 CV) y de 80 a 120 km/h en 11,1 (como un Suzuki Swift de 83 CV). Un Audi A3 40 TFSIe de 204 CV es sensiblemente más rápido en el mismo modo de conducción: necesita 5,1 y 9,3 segundos de 40 a 80 y de 80 a 120 km/h respectivamente.

En cualquier caso, el empuje que da el motor eléctrico de 109 CV del Mercedes-Benz (misma potencia que el del Audi, pero con 30 Nm menos; ficha comparativa) es suficiente para manejarse con agilidad por ciudad y alrededores. En autopista, si no hay que subir una pendiente muy pronunciada, también responde bien.

En modo híbrido, las prestaciones son considerablemente mejores —3,2 s de 40 a 80 km/h y 4,9 s de 80 a 120 km/h—, aunque de nuevo peores que las del Audi —2,8 y 4,5 segundos respectivamente—.

La distancia de frenado de 120 a 0 km/h fue muy mala: 59,4 metros con unos neumáticos Bridgestone Turanza T005 en medida 225/40 R19. Es un dato muy alejado de los 51,5 metros que obtuvimos con el Audi A3 Sportback TFSIe (Pirelli Cinturato P7 en medida 225/40 R18). El asfalto en ambos casos estaba seco y en buenas condiciones. 

La frenada regenerativa es regulable a través de las levas que hay tras el volante (imagen). Ninguna de las posiciones permite hacer una conducción de verdadero pedal único, puesto que el coche no se detiene por sí mismo si el conductor no pisa el freno. No obstante, en la posición de mayor intensidad, se reduce sensiblemente la frecuencia de uso del pedal del freno, sobre todo en ciudad. También hay un modo automático que, una vez le coges el truco, es cómodo. Al tacto del pedal también hay que acostumbrarse pues es el típico que parece no frenar durante los primeros centímetros de recorrido, sigues pisando y, de repente, te encuentras frenando más de lo que quieres.

No existe un modo de carga de la batería que permita utilizar el motor de combustión para ese fin. Sí hay uno —llamado Battery Hold— que está pensado para mantener el estado de carga de la batería al nivel que se encuentre en ese momento, pero, insisto, no para incrementarlo.