El CLA que hemos probado es el 250+ con tecnología EQ. Es decir, la versión eléctrica con uno de los consumos homologados más bajos de las tres que actualmente hay a la venta. La unidad que probamos tenía unos neumáticos opcionales de medidas 225/40 R19 delante y 255/35 R19 detrás, claramente más anchos que los de serie (205/55 R17 y 225/50 R17, que son con los que Mercedes-Benz homologa un consumo de 12,3 kWh/100 km y, por lo tanto, una autonomía de 790 kilómetros). Con esta combinación, tanto el consumo como la autonomía homologados son algo peores, de 13,2 kWh/100 km y 746 km, respectivamente.

Sea como fuere, esta versión es, probablemente, una de las más recomendables de la gama tanto por autonomía como por prestaciones y agrado de uso. Tiene un motor de 272 CV que mueve el coche con mucha facilidad. No es de esos que entregan la potencia de manera violenta nada más rozar el acelerador, sino que lo hace de una manera más dulce y progresiva. Con todo, no falta aceleración ni desde parado (tarda 6,7 segundos en alcanzar los 100 km/h) ni con el coche en marcha: según nuestras mediciones, son necesarios 2,4 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 4,3 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h.

Un Tesla Model 3 Gran Autonomía Tracción trasera es incluso más rápido en estas mediciones (2,0 y 3,1 s respectivamente), pero hay que tener en cuenta que es más potente (320 CV). La versión de menor potencia y autonomía de este modelo, que tiene una potencia muy pareja al CLA 250+ (283 CV frente a 272), acelera casi lo mismo en el primer tramo (2,5 s) y un poco más en el segundo (3,8 s). Otro modelo eléctrico de características similares, como el BMW i4 eDrive40 (340 CV), fue un poco más rápido (2,1 y 3,1 s), y otro como el Mazda6e (245 CV), un poco más lento (2,0 y 5,0 s).

El consumo es siempre bajo, como detallamos en el apartado Consumo y recarga. Resulta muy sencillo rondar los 15,0 kWh/100 km haciendo una conducción normal por todo tipo de vías e incluso bajar esa cifra si nos movemos principalmente en el ámbito urbano. En autopistas, como todos los coches eléctricos, es donde el ordenador de viaje indica cifras más elevadas, pero con todo, resulta complicado superar los 18,0 kWh/100 km (al menos si no superamos la velocidad máxima de la vía). Estos datos se traducen en una autonomía de entre 480 y 600 km aproximadamente, al menos con una temperatura ambiental fría (la prueba la hicimos en invierno).

La recarga en corriente continua también resulta muy buena, eso sí, siempre y cuando lo hagamos en un punto de 800 V (en 400 V carga solo a 100 kW y si se paga la opción correspondiente). Nosotros no llegamos a ver en ningún momento los 320 kW de potencia máxima prometida por Mercedes-Benz, pero curiosamente, los tiempos de espera se quedaron muy cerca de los declarados por la marca. En una recarga del 15 al 80 % fueron necesarios 23 minutos, un proceso en el que se inyectaron 60 kWh a la batería.

El Mercedes-Benz CLA se desenvuelve muy bien en carreteras rápidas. Mantiene la trayectoria incluso cuando el asfalto no está en buen estado, es cómodo y la dirección tiene buen tacto. Además, como ocurre en otros coches muy aerodinámicos, resulta fácil mantener una velocidad alta y, al levantar el pie del acelerador, pierde poca velocidad. En este sentido está un punto por encima del Tesla Model 3 que, siendo bueno, se siente algo menos refinado al superar algunas irregularidades. Un BMW i4, especialmente si tiene la suspensión deportiva opcional, es menos cómodo que los dos modelos mencionados, pero también más ágil, preciso y directo en sus reacciones.

En autopistas y vías rápidas también llama la atención la calidad con la que rueda, claramente superior a la de las generaciones previas de este modelo y también a la de la mayoría de sus alternativas. La suspensión trabaja muy bien suavizando las irregularidades (también se percibe de calidad por cómo suena al pasar sobre ellas), no permite que la carrocería se mueva mucho en curvas y hace que, al volante, el coche se perciba como un producto de calidad.

En nuestras maniobras de esquiva y eslalon en circuito, los resultados igualmente fueron muy buenos tanto por seguridad como por facilidad de manejo o velocidad de entrada. Las reacciones fueron muy suaves y progresivas y, como las ayudas electrónicas están muy bien puestas a punto, la sensación que percibe el conductor es la de control de la situación. Hay más información en este vídeo de nuestro canal de YouTube.

El paso de la primera a la segunda relación se realiza a unos 100 km/h. Por norma general es un cambio que pasa totalmente desapercibido si se conduce de manera relajada, pero si se pisa a fondo durante unos segundos sí que se siente un pequeño vacío de potencia. Nada llamativo, pero inicialmente puede llamar la atención porque, al menos por ahora, no está extendido el uso de cajas de cambios de más de una velocidad en coches eléctricos.

Para variar la retención eléctrica es necesario empujar o tirar de la palanca selectora del cambio de marchas, que como en otros modelos de la marca, está situada en la columna de la dirección (imagen). Es una solución mucho menos habitual que las levas tras el volante y, al principio, puede parecer menos natural, aunque con el tiempo y la práctica resulta fácil de accionar. Lo que no admite tacha son las posibilidades que le da al conductor de adaptar la frenada regenerativa: hay tres niveles fijos y uno automático que se adapta en función de las condiciones de circulación (tráfico, orografía o velocidad, entre otros factores). El nivel de retención máxima llega a detener el coche, por lo que se trata de un sistema de pedal único real (o one pedal).

El sistema de frenos tiene un funcionamiento correcto y en el pedal no se perciben las inconsistencias que se dan en muchos coches eléctricos e híbridos (ocurre en la transición entre la regenerativa y la de fricción); su tacto es como el de un coche sin ningún tipo de electrificación, lo cual es una muy buena noticia. Su capacidad para detener el coche también es buena, con 51,4 metros partiendo de 120 km/h.