El Mercedes-AMG ONE es un superdeportivo de 1063 caballos de potencia. Mercedes-AMG lo adelantó en el año 2017 con un prototipo (más información del Proyect ONE) respecto al cual, apenas hay diferencias estéticas y cuya parte técnica es similar, excepto por la caja de cambios. Se van a fabricar 275 unidades que ya tienen propietario.
Según Mercedes, el proceso de desarrollo de este modelo exclusivo ha sido «de una complejidad extrema y fruto de la estrecha cooperación con los especialistas en Fórmula 1 de la empresa Mercedes-AMG High Performance Powertrains en Brixworth». El Mercedes-AMG ONE alcanza 352 km/h y acelera de 0 a 200 km/h en 7,0 segundos. Un Ferrari SF90 Stradale (1000 CV) lo hace en 6,7 segundos y un Bugatti Chiron (1500 CV) en 6,5 s. Ficha comparativa de estos tres modelos.
Habitáculo
Tiene dos plazas a las que se accede abriendo unas puertas que se mueven en diagonal hacia delante y hacia arriba. Los asientos van fijos al suelo y no pueden desplazarse, lo que se mueve es el volante (ajuste eléctrico) y los pedales (11 posiciones, ajuste manual); los respaldos pueden colocarse en dos ángulos (25 o 30 grados de inclinación). También puede ajustarse el reposapiés del acompañante.
El volante no es redondo y tiene numerosos mandos en él (imagen), tanto para el manejo del sistema multimedia como para funciones como accionar las largas, el modo DRS (hablamos de él más abajo) o seleccionar los ajustes de conducción deseados; entre los botones hay uno rojo (con el texto «Pass») que reduce instantánemante las marchas necesarias para lograr la mayor aceleración posible (sería como la función «kick-down» de un acelerador). En el segmento superior del volante hay una fila de ledes que advierten al conductor cuando las revoluciones del motor se acercan a su límite (que es de 11 000 rpm).
Entre el equipamiento de serie están el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, tres pantallas (cuadro de instrumentos, sistema multimedia y retrovisor interior) y dos conexiones USB.
Motor
El sistema de impulsión tiene soluciones utilizadas en dicha competición. Es un conjunto híbrido enchufable, con un motor de gasolina que mueve las ruedas traseras y tres eléctricos, uno por cada rueda delantera y otro conectado al cigüeñal del motor. La autonomía eléctrica es testimonial: 18 kilómetros.
El motor de gasolina es de seis cilindros en V y tiene solo 1599 cm³ (diámetro de 80,0 mm y carrera de 53,03 mm). Da 574 CV a 9000 rpm, lo que supone una potencia específica de 359 CV/litro, que es una barbaridad. Un A 45 AMG tiene un motor de dos litros que da 421 CV, una cantidad muy alta pero que supone, en comparación, una relación «baja» de 212 CV/litro. Un ejemplo para poner en perspectiva estas cifras: un A 180 tiene 102 CV/litro y ya es una buena relación.
Este motor de gasolina esta sobrealimentado y tiene inyección directa e indirecta, una solución que se encuentra también en coches de calle normales. La inyección en la cámara del cilindro es a 270 bar, una cifra inferior a los 320 bar a los que trabaja la inyección directa del Maserati MC20.
El turbocompresor genera una presión máxima absoluta de 3,5 bar. Tiene separados los rodetes de la turbina y del compresor, según Mercedes-AMG para poderlo colocar más abajo. Ambos van unidos por un eje al que está conectado un motor eléctrico de 122 CV y que se encarga de impulsar la turbina de admisión cuando los gases de escape no tienen suficiente caudal para hacerla girar a la velocidad adecuada. De este modo se evita el retraso al acelerar (turbo-lag), no solo cuando el motor gira a pocas revoluciones sino también cuando se levanta el pie del acelerador; así, al volver a pisarlo, la respuesta es inmediata y más contundente.
El trabajo de este motor eléctrico impulsando el motor se termina cuando se alcanzan 100 000 rpm en la turbina, pero esa no es su única función. También actúa como generador, aprovechando el flujo de gases de escape para producir electricidad.
Los motores eléctricos que mueven las ruedas delanteras son de 163 CV cada uno, como el que se utiliza en el cigüeñal. Giran a un máximo de 50 000 rpm y unos engranajes reductores los unen a cada rueda. Que sean independientes permiten utilizarlos para intervenir a voluntad sobre la trayectoria del coche o la reacción deseada.
La potencia que llega a las ruedas traseras lo hace a través de una transmisión automatizada de siete relaciones (que se maneja con levas) y un autoblocante. El cambio tiene 4 discos de embrague de fibra de carbono. En el prototipo la caja era automática de ocho relaciones.
Batería
El sistema eléctrico opera a 800 V, una solución que solo se emplea actualmente en algunos coches eléctricos (lo habitual es 400 V) para reducir el grosor de los cables (menor peso y pérdidas eléctricas). La energía eléctrica se acumula en una batería de iones de litio de 8,4 kWh de capacidad con una elevada potencia de carga y descarga según Mercedes-AMG.
La electricidad que almacena se le puede suministrar desde una toma de corriente externa de 3,7 kW (un enchufe doméstico de 16 A) o recibirla de los distintos motores eléctricos del coche en las fases de deceleración o del motor de combustión.
Para mantener su rendimiento, Mercedes-AMG ha optado por un flujo de refrigeración vertical, que en vuelve cada celda de arriba hacia abajo, antes de llegar a un radiador, y que logra una temperatura media de 45 grados.
En la parte trasera, a la derecha, se encuentra la tapa del depósito de combustible; a la izquierda, la toma de corriente para la batería híbrida enchufable.
Modos de conducción
Hay seis. Reproducimos íntegramente la explicación que da Mercedes sobre ellos:
«El Mercedes-AMG ONE se pone en marcha de forma silenciosa por conexión de los motores eléctricos en el eje delantero. En paralelo se precalientan los catalizadores. El motor de combustión interna no arranca hasta que el catalizador haya alcanzado la temperatura adecuada.
- Race Safe: programa estándar con modo de conducción híbrido en función de la demanda y puesta en marcha en régimen eléctrico. El motor de combustión interna arranca si el conductor solicita más potencia de propulsión.
- Race: modo de conducción híbrido con una estrategia especial de carga. El motor de combustión interna está siempre en marcha y puede cargar con mayor potencia la batería de alto voltaje para que el conductor disponga siempre de la máxima potencia eléctrica.
- EV: modo eléctrico exclusivo.
- Race Plus (solo en circuitos de carreras): funciones aerodinámicas activas, disminución de la altura del tren de rodaje en 37 mm (eje delantero)/30 mm (eje trasero), armonización más rígida del tren de rodaje, gestión especial de la potencia.
- Strat 2 (solo en circuitos de carreras): funciones aerodinámicas activas, armonización aún más rígida del tren de rodaje y disminución de la altura del tren de rodaje en 37 mm (eje delantero)/30 mm (eje trasero). Máxima potencia de todos los motores, como durante la fase de cualificación en la Fórmula 1.
- Individual: ajustes personalizados de acuerdo con las preferencias particulares para los modos de carretera».
El control de estabilidad tiene tres modos de funcionamiento: activo, desconectado y uno intermedio llamado Sport Handling (manejo deportivo).
Chasis y carrocería
El Mercedes-AMG ONE mide 4,76 metros de longitud, 2,01 metros de anchura y solo 1,26 metros de altura y pesa 1770 kg. EL SF90 Stradale es un poquito más pequeño en todas las cotas (ficha comparativa). El chasis monocasco está fabricado con fibra de carbono y tanto el motor como la transmisión tienen funciones estructurales porque soportan el sistema de suspensión posterior.
La suspensión es mediante conjuntos de cinco brazos hechos de aluminio. Muelle y amortiguador van colocados horizontalmente y en sentido transversal a la marcha, con una bieleta que los presiona (tipo «Push rod»). Mediante un sistema hidráulico es posible modificar la altura (37 mm el eje delantero y 30 mm el trasero); también se puede levantar solo la parte delantera para tratar de evitar los roces con las rampas de garaje. La firmeza de la suspensión es otro elemento variable: C (Comfort) y S (Sport) están disponibles en los programas de conducción EV, Race Safe, Race e Individual; los modos S (Sport) y S+ (Sport+) en los programas Race Plus y Strat 2.
Delante, el Mercedes-AMG ONE tiene unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R M01, los delanteros de medidas 285/35 ZR 19 (con llantas 10,0J x 19) y los traseros unos 335/30 ZR 20 (llantas 12,0J x 20). En el flanco de los neumáticos aparece la silueta del ONE y el número 1.
Hay dos tipos de llantas, unas forjadas de aluminio y otras forjadas y de magnesio (se pueden distinguir porque tienen 10 o 9 radios, respectivamente). Ambas van sujetas al buje por una tuerca y están cubiertas parcialmente con piezas de fibra de carbono.
Los frenos son de discos carbocerámicos (398 x 38 milímetros los delanteros; 380 x 34 milímetros los traseros). Las pinzas son fijas, de seis pistones delante y de cuarto detrás.
Existen tres configuraciones aerodinámicas:
- Highway: «las lamas de ventilación están cerradas, las aletas activas en el difusor frontal están extendidas y el alerón trasero con su aleta están recogidos». Activable en los programas de conducción Race Safe, Race, EV e Individual.
- Track: «las aletas del difusor frontal se extienden hacia arriba para definir el contorno más eficiente de este difusor. El alerón trasero se extiende completamente, al igual que la aleta del alerón trasero. Las lamas de ventilación se abren para aumentar la carga aerodinámica en el eje delantero y reforzar la depresión en las cajas pasarruedas. Se reduce la altura del vehículo en 37 milímetros en el eje delantero y en 30 milímetros en el eje trasero. Como consecuencia de todas estas medidas, la fuerza descensional total aumenta en función de la velocidad, hasta llegar a quintuplicarse en comparación con los programas de conducción para carretera». Activable en los programas Race Plus y Strat2.
- Race DRS (Drag Reduction System): «se recoge completamente la aleta del alerón trasero y se cierran las lamas de ventilación. Con ello disminuye la fuerza descensional en un 20 % aproximadamente, pero el Mercedes-AMG ONE acelera con mayor dinamismo a alta velocidad. El DRS puede desactivarse de nuevo manualmente, o se desactiva automáticamente en cuanto el conductor frena o se detecta aceleración transversal».