El Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ 4 puertas Coupe tiene una gran suavidad de rodadura, aunque no tanta como un CLS o un Clase S, pues se nota un poco más la rugosidad del suelo a través del volante o de los asientos. Como es habitual en las mejores berlinas de Mercedes-Benz, a alta velocidad mantiene con facilidad la trayectoria aunque el piso no esté en perfecto estado. Además, el interior es silencioso y el conjunto del motor y la caja de cambios responde con suavidad cuando así se quiere. Por lo anterior, este coche podría pasar por una buena berlina de lujo para desplazarse con comodidad. Ahora bien, si sólo se quiere para eso, se desaprovechan sus mejores cualidades.
La dirección tiene buen tacto, se notan bien los apoyos y el deslizamiento de las ruedas (si lo hay): es de esos coches que «se sienten». Su elevado peso (2120 kg) no resulta evidente a juzgar por el ritmo que se puede mantener en curvas o por lo bien que está contenido el balanceo y el cabeceo.
Quizá le falte un poco de agilidad a la entrada de las curvas muy cerradas, pues si se entra a ellas muy deprisa, tiene tendencia a abrir la trayectoria. En la misma curva cerrada y estrecha, un BMW Serie 8 Coupé 840d xDrive respondía con un subviraje menos acusado que el Mercedes-AMG. Sólo en esa tipología de curva, el BMW era más satisfactorio. La suspensión del Mercedes-AMG GT Coupé 4 puertas controla mejor los movimientos de la carrocería y, cuando se dan circunstancias muy desfavorables, es más fácil de guiar y reacciona con menor brusquedad. Somos conscientes de que el competidor más directo del Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ 4 puertas no es ese Serie 8; lo sería el M8 Gran Coupé, pero de este no podemos hablar hasta que lo conduzcamos.
La tracción total pemite aprovechar, al menos en seco, gran parte de la potencia sin que se produca un patinazo de las ruedas que ponga en aprietos al conductor. Este sistema de tracción está pensado para que, normalmente, mande más fuerza al eje posterior: es decir, en plena aceleración, el vehículo redondea un poco la trayectoria. El Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ 4 puertas, por ser la versión más potente de la gama, está equipada con el sistema de tracción más complejo que incluye un diferencial trasero autoblocante y una función que permite mandar toda la fuerza del motor al eje posterior (es función se llama «Modo Drift»). Otra peculiaridad de esta versión es que el motor va montado con unos apoyos cuya dureza se puede variar.
Una cosa que me ha llamado la atención es que las ruedas delanteras tienen clara caída negativa (se aprecia a simple vista). Esa característica, favorece la adherencia en curva y ayuda a reducir el desgaste de los hombros de los neumáticos en conducción exigente. Teóricamente, dicha alineación perjudica la precisión en recta, pero desde luego no lo parece, pues este coche va muy bien a velocidad elevada en vías amplias. Además de lo anterior, nuestra unidad tenía unos neumáticos que dan un resultado excelente tanto por adherencia como por su resistencia al desgaste bajo un uso duro: unos Michelin Pilot Sport 4S de medidas 275/35 ZR 21 / 315/30 ZR 21 (delanteros / traseros respectivamente) que son opcionales, pues los de serie son unos 265/40 R20 y 295/35 R20.
El Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ 4 puertas Coupé reaccionó muy bien en nuestra habitual maniobra de esquiva y eslalon en circuito. Como se puede ver en el vídeo que acompaña a esta información, se desenvuelve con fluidez entre el pasillo formado por los conos. El eje trasero con dirección (que es de serie en los motores V8 y opcional en los V6) ayuda a redondear los giros pero no reacciona con brusquedad. Además, la velocidad a la salida del ejercicio era relativamente alta, muestra de que las ayudas electrónicas a la estabilidad no intervinieron mucho.
El conductor tiene muchas posibilidades para variar la respuesta del chasis a su gusto. Además de los modos de conducción predifinidos (que son 6) «Calzada resbaladiza», «Comfort», «Sport», «Sport+», «RACE» e «Individual», es posible variar el ajuste de la dirección, de la suspensión, de la caja de cambios, del alerón y del sistema de esape de forma independiente desde un conjunto de mandos que hay en la consola (imagen). El modo «RACE» tiene una función para salir desde parado con la máxima aceleración («Launch control») y, siempre que el cambio se ponga en posición manual y se desconecte el control de estabilidad, se activa la función llamada «Drift Mode», en la que todo la fuerza del motor pasa al eje posterior.
La caja de cambios funciona con total suavidad en los modos de conducción «Calzada resbaladiza» y «Comfort», siendo un poco más brusca y rápida en los más deportivos. Aunque el programa automático funciona bien incluso conduciendo con rapidez en curvas (normalmente se va en la marcha deseada, salvo en caso concretos), existe la posibilidad de seleccionar las marchas de forma manual desde unas levas que hay detrás del volante (imagen). Estan tienen un tamaño suficientemente grande para encontrarlas con facilidad.
El motor V8 sobrealimentado permite que la aceleración sea muy buena. Según nuestras mediciones, ha necesitado 2,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h que es un dato excelente, aunque igualado por algunos modelos que han pasado por km77.com, como el BMW M5 o el Ferrari Portofino. Todos ellos son más ligeros que el Mercedes-AMG GT (especialmente el Ferrari; ficha comparativa) y ahí puede residir la clave de que sean igual de veloces con menor potencia.
La frenada ha sido muy buena: ha necesitado sólo 47,8 metros para detenerse dede 120 km/h, aunque superado por el BMW M5 (46,1 metros) si bien esta unidad tenía los frenos cerámicos opcionales (en el Mercedes-AMG los cerámicos cuestan 10 378 €). Me parece que los frenos de serie también tienen buena resistencia al calentamiento (desconozco si también será así en circuito) y un tacto que permite dosificar bien la frenada.
El consumo en nuestro recorrido por autovía ha sido 11,6 l/100 km, que es un gasto elevado, pero en línea con lo que cabe esperar de un coche de tanta potencia.