El RX 400h es un coche cómodo. La suspensión hace que tenga unas reacciones suaves, sin convertirlo en un coche torpe o poco estable.
Quien se suba por primera vez en este coche quedará sorprendido por dos motivos. El primero es la ausencia de ruido cuando se pone en movimiento; el segundo es la capacidad de aceleración que tiene: de los todoterreno que hemos medido, ha sido el más rápido en pasar de 80 a 120 km/h (empatado con el Volkswagen Touareg V10 TDI de 313 CV y superando con claridad al Porsche Cayenne de 290 CV).
Si se acelera con normalidad y la batería está con suficiente carga, los motores eléctricos (puede funcionar sólo el delantero o los dos conjuntamente) ponen al RX 400h en movimiento, sin ayuda del de gasolina, hasta que alcanza unos 30 km/h. En otras circunstancias (poca carga, motor térmico frío o bajo una demanda de potencia grande) todos los motores actúan conjuntamente para impulsar al coche.
Cuando el coche está en movimiento, en circunstancias normales es el motor de gasolina el encargado de propulsar el coche. Los eléctricos sirven de apoyo para dar una aceleración mayor (ante una rampa o al hacer un adelantamiento) aunque en algunas ocasiones, a velocidad constante con ligera pendiente de bajada en autovía, por ejemplo, el térmico se desconecta y los eléctricos son capaces de mantener la velocidad.
En carretera el consumo no es bajo en términos absolutos pero sí se puede considerar bajo teniendo en cuenta las prestaciones. En un viaje por autopista (con viento fuerte en contra) y carreteras secundarias, a un ritmo rápido, el consumo medio combinado fue de 12,7 l /100 km. En el recorrido habitual por autovía, a una media de unos 136 km/h, gastó 11 l/100 km. Un todoterreno de gasolina, de tamaño semejante al Lexus y con unas prestaciones parecidas, gastaría más. Pero es en ciudad donde el RX 400h consigue diferenciarse del resto, gracias al sistema de propulsión híbrido.
Habrá personas para las que el mayor inconveniente del consumo del RX 400h sea la autonomía. Un depósito de sólo 65 l hace necesario parar a repostar con mayor frecuencia de lo deseable.
El habitáculo está bien aislado del ruido. A 130 km/h, tan sólo se oye un ruido aerodinámico procedente del retrovisor. El motor de gasolina tan sólo se oye al acelerar con intensidad. Los motores eléctricos se oyen levemente al frenar o al iniciar la marcha, si hay poco ruido exterior. Es un sonido muy peculiar y suave, que no supone molestia alguna (al menos a mí).
La transmisión (es un grupo de engranajes planetarios) tiene una posición (marcada como «B») que hace que el motor de gasolina dé algo de retención; en la posición normal «D» no ofrece ninguna resistencia.
A pesar de su aspecto, el RX 400h no es un coche pensado para la práctica del todoterreno, entre otros motivos (ruedas, cotas o recorrido de suspensión) por el sistema de tracción. Por lo que hemos visto, este dispositivo sirve más para garantizar la trayectoria del coche en firmes resbaladizos que para permitir su avance en zonas complicadas.
Durante las pruebas, hemos observado cómo el sistema de tracción no es capaz de hacer que el coche avance cuando alguna de las dos ruedas traseras no tiene tracción y hay cierta resistencia al avance (un obstáculo o una rampa).
Esto nos ha sucedido al hacer un cruce de ejes o al intentar subir una rampa con piedra suelta (que sí han subido todos los coches con carrocería todo terreno y tracción total que he probado): cuando una rueda trasera del Lexus gira sin resistencia, el control de tracción impide que el coche avance. La sensación es como si alguien está pulsando intermitentemente un botón que corta la alimentación de los motores, hasta detener el avance del coche. También he conducido por pistas con zonas de barro y nieve poco complicadas; en estas circunstancias, el RX 400h ha pasado sin problemas.