A los mandos del Range Rover Sport te sientes por encima de la mayor parte de los otros vehículos de la carretera. Vas sentado más alejado del suelo de lo normal —es llamativo mirar hacia abajo para echar un vistazo a los pasajeros de SUV tan comunes como un SEAT Ateca o un Nissan Qashqai, que parecen juguetes al lado del Range Rover— y percibes y sabes que vas en un coche de confort y lujo superior.
He probado un Range Rover Sport P510e Autobiography (PHEV) y un P530 First Edition (gasolina), ambos equipados con toda la tecnología encaminada a mejorar las cualidades dinámicas: suspensión neumática con Dynamic Response, barras estabilizadoras activas, diferencial trasero activo y dirección en las cuatro ruedas. Desde junio de 2023, ninguna de estas dos versiones está disponible en España.
Donde más se disfruta de la conducción del Range Rover Sport es en autopista y en carreteras comarcales con curvas amplias. El habitáculo está muy bien aislado del ruido del motor, de los neumáticos y del aire. En este ambiente tan calmo lo único que «molesta» es un ruido aerodinámico que parece generarse en la zona del retrovisor cuando se circula a 120-130 km/h.
Rueda con mucha suavidad y finura si el asfalto está en buen estado, pero se le atragantan algunos baches abruptos, aquellos que más que mover las ruedas hacia arriba y abajo las desplazan hacia atrás. Estos se transmiten al habitáculo con un toque de rigurosidad que desafina con la armonía del resto de circunstancias. Conviene contextualizar estas palabras dentro del segmento de vehículos de lujo, porque ese toque de firmeza que tiene la suspensión del Range Rover Sport ante esas circunstancias está lejos de resultar incómodo. No obstante, si lo que se desea es un coche que parezca flotar sobre el asfalto, es mejor un Mercedes-Benz Clase S. Y si uno no quiere salirse del segmento todoterreno/SUV, una posible alternativa por confort es el Mercedes-Benz GLS.
En curva no es un Porsche Cayenne. Tampoco un coche que te induzca a irte a un tramo de montaña porque sí y disfrutar de una conducción deportiva. El Range Sport no tiene nada de deportivo. Pero si la carretera tiene cierta anchura y las curvas no son muy cerradas, este Range se desenvuelve bien, muy bien para sus dimensiones y peso. Me han gustado los frenos, más que por su potencia, por su tacto (también en el caso del PHEV) y resistencia, pues el rendimiento no decae drásticamente tras los dos primeros pisotones (esto mismo no lo puedo decir de un Mercedes-Clase C PHEV con el sistema de frenos AMG). No me ha gustado la excesiva tendencia al autocentrado de la dirección. A veces se hace un poco cansado tener que estar luchando contra ellos cuando se está tomando curvas.
Este Range está fuera de lugar en una carretera estrecha y sinuosa. Primero porque es muy ancho (2,05 metros sin contar con los retrovisores) y, lo segundo, porque su masa sobrepasa ampliamente las 2,5 toneladas (3030 kg pesaba nuestra unidad de prueba P510e Autobiography, sin nadie dentro). En ese tipo de escenarios conviene ir a un ritmo normal, ya que no hay espacio para corregir un posible exceso de velocidad y en ocasiones es difícil mantenerse dentro de los límites del carril.
El sistema de dirección en las ruedas posteriores es un elemento muy recomendable si vamos a pisar la ciudad con asiduidad o aparcamientos de poca amplitud. Acorta en más de 1,5 metros el diámetro de giro entre bordillos (10,95 metros frente a 12,53; es poco más de los 10,56 metros que necesita un Renault ZOE) y esto no es solo útil en el callejeo urbano, sino también cuando se sale fuera de asfalto.
Impresiones de las versiones P510e y P530 (fuera de catálogo en España desde junio de 2023)
Las versiones P510e y P530 van sobradas de fuerza. Tienen prácticamente la misma potencia —510 y 530 CV respectivamente—, aunque el P530 es un poco más rápido porque es más ligero. Hemos medido la aceleración del P510e y el resultado ha sido el siguiente: 80 a 120 km/h en 3,7 segundos. No tenemos datos de rivales de similar tamaño y potencia. Sirva como referencia decir que es igual de rápido que un Ford Focus ST de 280 CV y más lento que un Porsche Cayenne S de 441 CV (3,3 s)
No obstante, la verdadera diferencia entre estas dos versiones tiene que ver más con el funcionamiento de sus respectivos sistemas propulsores. Personalmente, creo que el P510e representa mejor la filosofía de coche de lujo del Range Sport. Su motor de seis cilindros en línea tiene un sonido más discreto y fino y el modo eléctrico es un plus que no hace más que ensalzar la suavidad y el confort de marcha. El V8 del P530 suena a V8, con el típico borboteo de estos motores y ese retumbo grave cuando se acelera. Es más bruto y se disfruta mucho, sin ninguna duda. Pero repito, en mi opinión, creo que no casa tan bien como la versión híbrida enchufable. Son preferencias personales.
Además de los modos de conducción habituales —Eco, Comfort y Dynamic, más toda la suma de modos todoterreno—, las versiones híbridas enchufables tienen otros tres específicos para ellas: EV (el vehículo se impulsa únicamente por el motor eléctrico), Hybrid (modo híbrido, es el que se activa por defecto al arrancar) y Save (permite conservar y cargar la batería hasta un porcentaje determinado; máximo 80 %). Cuando el coche circula en modo Hybrid y por la información del GPS detecta que entra en una zona de bajas emisiones, pasa automáticamente a modo EV.
Lo positivo del modo EV es que se circula con el silencio y la suavidad propios de los coches eléctricos, de los mejores coches eléctricos, pues son pocos los que están a la altura de este Range Sport por calidad de suspensión y tacto refinado. El consumo de electricidad es alto, pero como la batería es muy grande, la autonomía en condiciones reales suele estar entre 60 y 90 kilómetros. Hay más información sobre estos aspectos en la sección de Consumo y recarga.
Lo más frustrante del modo EV es lo justo que va de potencia el motor eléctrico para la masa del vehículo. Son 143 CV (275 Nm de par) que tienen que tirar de 3115 kg con un conductor como yo (85 kg). Eso da una relación peso/potencia muy alta: 21,8 kg/CV. Es notablemente más alta que la de un Renault Clio de 67 CV: 16,5 kg/CV (cuánta más alta sea esta relación, peor). En ciudad, a ritmo normal, te mueves bien, pero cuando hundes el acelerador no obtienes la rapidez de respuesta ni el ímpetu de un vehículo eléctrico convencional como un Renault ZOE. En autopista, en llano o cuesta abajo, alcanza los 140 km/h que dice Land Rover, pero si hay una pendiente ligeramente ascendente el motor se queda sin fuerza y es incapaz de mover el coche por encima de 110 km/h (me ha ocurrido con una pendiente del 3 %).