Para quien sólo de prioridad al confort —en forma de una suspensión cuyos movimientos, sobre todo los rápidos, apenas noten los pasajeros— o a unas reacciones especialmente ágiles, el Evoque quizás no sea su coche. Pero, bajo mi criterio, es un modelo que satisfará a un grupo mayoritario de usuarios. No es el más cómodo ni el que mejor se mueve por una carretera de montaña con curvas lentas, pero tanto en un aspecto como en el otro cumple con buena nota.

Entendiendo el confort en un sentido más amplio —no solo en lo relativo a la suspensión, sino también al aislamiento acústico, al funcionamiento de la climatización, los asientos o un buen sistema de alumbrado— el Evoque sigue siendo un modelo al que es complicado encontrarle tacha.

Hemos probado la versión Diesel menos potente disponible en la gama Evoque —la de 150 CV—, con cambio automático y la tracción a las cuatro ruedas. Al menos con esta combinación, el Evoque no es un coche rápido ni gasta poco.

Hemos medido 9 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h (una décima menos que con la generación anterior del Evoque). No es un coche rápido en relación a su competencia: el BMW X1 tardó 7,3 s, el Mazda CX-5, 7,5 s y el Volkswagen Tiguan, 8,3 s (todos con motor Diesel de 150 CV; sólo el Evoque y el Tiguan con cambio automático). De todas formas, aunque más lento que sus rivales, no es un coche que se mueva con torpeza entre el tráfico ni que tenga problemas para adelantar.

Si se busca un SUV que gaste poco, esta no es una buena opción. En nuestro recorrido comparativo —trayecto de autovía con continuos desniveles y circulando con suavidad para lograr una media final de 120 km/h— gastó 8,9 l/100 km. Es mucho más que los tres modelos citados anteriormente (6,3, 6,7 y 6,4 l/100 km respectivamente). En el uso que hemos dado al coche por ciudad y vías de circunvalación, con tráfico poco congestionado, el ordenador indicaba normalmente cifras de entre 8 y 9 l/100 km. Respecto a la precisión de este, hemos comprobado que tiene un error abultado (del 11 por ciento por defecto), algo que ya nos ocurrió en el Evoque de la generación anterior (medimos un 10 %).

Fuera del asfalto, aunque no es un coche diseñado para ello, se puede defender mejor que la mayoría (considerando mayoría a los que tienen un precio parecido) porque sus ángulos característicos son algo mejores y hay más distancia entre la carrocería y el suelo (tabla comparativa).

El sistema de tracción total es diferente según el motor con el que se combine. Las versiones D240 y P300 tienen el llamado Active Driveline y el resto el Driveline Disconect. En este último, un embrague multidisco acopla y desacopla el eje de la transmisión que acciona las ruedas traseras cuando es necesario. El Active Driveline es más complejo. Cuenta con otros dos embragues multidisco en el diferencial trasero que se encargan de variar el reparto de par entre las ruedas de ese eje en función de la adherencia. Cuando los tres embragues están abiertos, las ruedas mueven los palieres, pero no arrastran el eje de transmisión, por lo que se producen menos pérdidas por rozamiento.

Para facilitar la conducción en cualquier tipo de terreno el Evoque cuanta con un sistema de gestión conjunto del motor, la caja de cambios (si es automática), la tracción y los frenos llamado Terrain Response 2 (las versiones con cambio manual no pueden tenerlo). Hay dos programas para asfalto —normal y eco— y tres específicos para usar fuera de él: uno para superficies con poca adherencia —gravilla, nieve, hierba—, otro para la arena y otro para terrenos muy irregulares o con barro. Además hay uno que reconoce automáticamente el terreno y configura el coche de la manera más adecuada. Al menos esa es la teoría, porque durante la prueba, al intentar subir una pendiente con poca adherencia y el terreno muy roto (que iba dejando alguna rueda puntualmente en el aire), el Evoque no pudo avanzar hasta que seleccioné manualmente el programa «barro y surcos». 

La función que permite ver el terreno que hay bajo el compartimento del motor —Clear Sight Ground View— resulta útil cuando se maniobra para asegurarse de que no se golpea el coche contra alguna roca o para evitar alguna zanja profunda que no es visible directamente.